Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: come un decennio ha cambiato la bici del Tour

Introduzione

Dieci anni separano la bici che ha vinto il Tour de France 2016 dalla bici che oggi guida la corsa agli armamenti aerodinamici, e metterle una accanto all’altra è uno dei modi più chiari per capire cosa ha realmente prodotto un decennio di sviluppo delle bici da corsa.

La Pinarello Dogma F8 vincitrice nel 2016 era una bici da corsa aerodinamica con freni a cerchione, in parte con cavi esterni, cockpit in alluminio e pneumatici tubolari stretti. La Colnago Y1 RS, usata in esclusiva lungo il cammino verso quello che potrebbe essere un quinto titolo al Tour de France, record eguagliato, è un sistema con freni a disco completamente integrato, con cockpit proprietario, pneumatici più larghi e un posteriore preso in prestito dal design da cronometro.

Una parte di questo cambiamento è puro progresso. Un’altra parte è un compromesso che ciclisti e acquirenti percepiscono ogni volta che toccano la bici. Questa guida passa in rassegna telai, trasmissioni, ruote, pneumatici e freni per capire quali modifiche valesse la pena fare.

Come si confrontano queste due bici

La Dogma F8 è davvero una bici del suo tempo. Adotta profili aerodinamici a coda tronca kammtail, la stessa famiglia di sagome comparsa sulla prima Scott Foil e poi diffusa su tutte le all-rounder dell’epoca, ed è stata l’ultima Dogma F solo con freni a cerchione. Il telaio incorpora molto lavoro aerodinamico, ma non ai livelli estremi della Y1 RS, e non è completamente integrato nei passaggi interni: i cavi dei freni corrono dentro il telaio ma non attraverso il tubo di sterzo, e anche il cablaggio Di2 deve passare da qualche parte. Alcuni ciclisti direbbero che si tratta della soluzione più pratica, dato che i cavi entrano dal tubo obliquo o dal tubo orizzontale invece che dall’headset. A livello professionistico, però, i vantaggi aerodinamici del passaggio interno completo sono notevoli.

La Y1 RS si colloca all’estremità opposta dello spettro. È probabilmente la bici da corsa aerodinamica più avanzata del gruppo, con una forma radicale che attinge molto alla tecnologia da cronometro, in particolare al posteriore, dove il telaio avvolge la ruota posteriore. Quasi tutto è integrato e proprietario, per cui il cockpit non può essere sostituito con nient’altro.

La tendenza generale è che le bici sono diventate sistemi. Ancora ai tempi della Dogma F8, i professionisti potevano scegliere il proprio cockpit, ed è così che quella bici si è ritrovata con attacco manubrio in alluminio e manubrio tondo in alluminio da 42 cm di larghezza. Oggi piega, attacco, cannotto e cavi sono un unico blocco, più veloce ma molto meno regolabile.

Per chi compra, questa differenza conta più dei numeri in galleria del vento. Un cockpit integrato è pulito e veloce, ma cambiare la lunghezza dell’attacco o la larghezza del manubrio diventa un lavoro da officina invece di un cambio in cinque minuti.

Pinarello Dogma F8: la vincitrice del Tour 2016

La Dogma F8 è stata l’ultima Dogma F solo con freni a cerchione, e i suoi dettagli mostrano come venivano costruite allora le bici da corsa aerodinamiche. Il tubo di sterzo si estende oltre la forcella per proteggere il freno anteriore dal flusso d’aria, senza arrivare ai winglet visti su alcune bici da corsa con freni a cerchione dell’epoca, e non c’è nessun freno posteriore nascosto sotto il movimento centrale, una soluzione che non ha mai funzionato davvero in condizioni di bagnato e sporco.

Il peso era un punto di forza reale. Il frameset pesava, secondo quanto riportato, circa 1.200 g in taglia 56, e una bici completa è stata pesata a circa 6,84 kg, un valore notevole per una bici con così tanta sagomatura aerodinamica. La configurazione prevedeva reggisella a offset zero, componentistica in alluminio e freni a cerchione direct mount avvitati alla forcella e ai foderi in due punti, una soluzione che irrigidiva notevolmente i bracci del freno rispetto ai design a perno singolo.

La trasmissione era Shimano Dura-Ace R9000 Di2 a 11 velocità, abbinata a corone ovalizzate in combinazione 52/38, guarnitura da 175 mm e un misuratore di potenza bilaterale prototipo. Le ruote erano cerchi in carbonio Shimano Dura-Ace C50 con pneumatici tubolari da 25 mm.

Colnago Y1 RS: una moderna bici da corsa aerodinamica

La Y1 RS adotta l’approccio opposto in quasi ogni ambito. È una piattaforma con freni a disco, il che libera sia lo spazio per i pneumatici sia il design del telaio, perché la corona della forcella non deve più ospitare una grande pinza in metallo e il relativo cablaggio. Tutto l’avantreno è integrato, e il posteriore ispirato alle cronometro avvolge strettamente la ruota posteriore.

Questa integrazione, insieme al materiale extra necessario per i freni a disco e pneumatici più larghi, aggiunge peso. Il peso dichiarato del frameset è di 1.415 g, circa 200 g in più della Dogma F8, e la versione in carbonio grezzo è stata pesata completa a 7,25 kg, circa 400 g in più della bici più vecchia. Se questo conti come progresso dipende da cosa considerate importante.

La configurazione prevede Shimano Dura-Ace R9200 Di2 a 12 velocità con comandi wireless, corone 54/40 a volte persino più grandi, guarnitura da 165 mm, un misuratore di potenza Shimano e pneumatici da 28 mm che una volta montati misurano più di 30 mm di larghezza.

Trasmissioni: Dura-Ace allora e oggi

Entrambe le bici usano Shimano Dura-Ace Di2, ma i due gruppi sono distanti una generazione. L’R9000 è un gruppo a 11 velocità dell’era Di2 cablata, ed è ampiamente considerato uno dei gruppi più belli mai prodotti da Shimano, con finiture lucide che lo rendevano immediatamente riconoscibile. L’R9200 passa a 12 velocità e comandi wireless e, pur essendo più avanzato, ha una finitura molto più sobria, al punto che è più difficile distinguere il Dura-Ace dai gruppi più economici della gamma.

Anche le opzioni di cassetta sono cambiate. L’R9000 offriva 11-25, 11-28 e 12-28, mentre l’R9200 offre 11-30 e 11-34. Una 11-28 era stata annunciata al lancio dell’R9200 ma non è mai arrivata, soprattutto perché la domanda non si è mai concretizzata.

Il motivo per cui oggi funzionano rapporti più ampi è il numero maggiore di pignoni. Con più marce disponibili, una cassetta può offrire un rapporto da salita davvero agile senza i salti enormi che rendevano impopolari le prime cassette a 11 velocità con gamma ampia. La spaziatura più stretta sui pignoni piccoli e salti maggiori verso i pignoni più agili è diventata lo standard del settore, e Shimano ha adottato questa disposizione per l’R9200. La logica è solida: i passaggi ravvicinati contano soprattutto in velocità, mentre a bassa cadenza il ciclista può adattare la pedalata per compensare un salto più grande.

Shimano non ha seguito il resto del mercato su tutto. I pignoni da dieci denti, i 13 velocità e le trasmissioni da strada monocorona sono ormai consolidati altrove, incluso un recente ritorno ai gruppi da strada monocorona da parte di Campagnolo, e Shimano non li ha ancora adottati. È insolito vedere il marchio inseguire, e sarebbe sorprendente se la prossima generazione di gruppi da strada non rispondesse.

Corone, guarniture e misuratori di potenza

Le corone delle due bici raccontano come è cambiata la filosofia dei rapporti. La Dogma F8 montava corone ovalizzate in combinazione 52/38. L’idea era ridurre il punto morto della pedalata usando un diametro effettivo maggiore nella fase di spinta e uno minore nel punto morto. I guadagni di potenza dichiarati erano discutibili, in parte perché la maggior parte dei misuratori di potenza dell’epoca presupponeva una velocità di pedalata costante e quindi sovrastimava con le corone ovali, così i ciclisti vedevano numeri più grandi senza generare davvero più potenza. Anche la qualità della cambiata ne risentiva, e il rischio di far cadere la catena era abbastanza reale da contare in gara.

La trasmissione moderna insegue un obiettivo simile in modo diverso. La Y1 RS monta corone 54/40, a volte più grandi, con guarniture molto più corte da 165 mm invece dei 175 mm usati un decennio prima. Le guarniture corte danno la sensazione di rapporti più lunghi perché c’è meno leva e, combinate con una corona grande, mantengono la catena efficiente per chi riesce a spingere il rapporto.

La misurazione della potenza è cambiata meno di quanto si possa pensare. La Dogma F8 montava un misuratore di potenza bilaterale prototipo in un periodo in cui il marchio vendeva solo una versione monolaterale, e i professionisti premevano per l’opzione bilaterale. La bici moderna usa un misuratore di potenza Shimano, che non gode della migliore reputazione. I pedali con misuratore di potenza sono diventati comuni nell’ultimo decennio, ma si vedono ancora raramente nel mondo professionistico.

Ruote e pneumatici: dai tubolari al tubeless

Ruote e pneumatici sono cambiati più di qualsiasi altra parte della bici. La Dogma F8 montava cerchi in carbonio Shimano Dura-Ace C50 con tubolari Continental Competition da 25 mm. Il cerchio misurava 24 mm all’esterno, quindi un tubolare da 25 mm vi si adattava perfettamente, e l’interfaccia tra pneumatico e cerchio era probabilmente molto buona dal punto di vista aerodinamico. I tubolari erano lo standard professionistico, ma erano anche una seccatura, e le prove suggeriscono che fossero più lenti delle alternative moderne anche quando facevano risparmiare un po’ di peso.

La Y1 RS monta un wheelset moderno in carbonio con pneumatici Continental GP5000 TT. I copertoni da 28 mm montati misurano più di 30 mm di larghezza una volta in sede e, nelle stagioni precedenti, cerchi più larghi avevano spinto la scelta fino a 30 mm. Un cerchio moderno più stretto ha permesso di tornare ai 28 mm, che sono più leggeri, anche se la larghezza misurata resta superiore ai tubolari da 25 mm di un decennio fa. La cronometro inaugurale del Tour è stata corsa con pneumatici GP5000 TT da 25 mm, quindi la gomma più stretta non è del tutto scomparsa.

Per la maggior parte dei ciclisti, il tubeless è la risposta più pratica. Evita la preparazione e le seccature che i tubolari richiedono, e le ragioni prestazionali a favore delle gomme incollate sono in gran parte venute meno.

Frenata: cerchi contro dischi

La frenata è l’ambito in cui le due epoche differiscono di più nella guida quotidiana. I freni a cerchione su cerchi in carbonio erano poco rassicuranti nel migliore dei casi. Sotto la pioggia, la potenza frenante calava quasi del tutto e, con il caldo, quegli stessi cerchi diventavano aggressivi ed estremamente rumorosi, al punto che una frenata decisa poteva attirare attenzioni indesiderate. I freni a cerchione direct mount della Dogma F8 erano tra i progetti migliori dell’epoca, perché avvitarli al telaio in due punti irrigidiva i bracci, e la rigidità dei bracci è ciò che conta davvero con i freni a cerchione. Esistevano anche freni a cerchione idraulici, con modulazione e feeling eccellenti, ma l’esemplare che è arrivato sul mercato è stato richiamato ed è sparito.

Altri esperimenti sui freni a cerchione sono invecchiati male. Alcune bici usavano freni integrati proprietari che funzionavano accettabilmente sull’asciutto ma erano un incubo di manutenzione, e i freni posteriori montati sotto il movimento centrale facevano risparmiare un po’ di resistenza aerodinamica ma si intasavano di fango e detriti con il maltempo.

I freni a disco risolvono il problema di fondo. Frenano in modo costante sul bagnato, liberano spazio per i pneumatici e migliorano l’aerodinamica della forcella, perché non c’è nessuna pinza del freno a cerchione né cavo da nascondere dietro la corona.

Il risultato pratico è che i ciclisti che passano dalla frenata su cerchi in carbonio ai freni a disco raramente vogliono tornare indietro, e i progetti di freni a cerchione che hanno resistito meglio sono stati i più rigidi e i più semplici.

Peso del telaio: dove sono finiti i grammi

Il peso è il punto in cui il decennio ha fatto più chiaramente passi indietro. Il frameset della Dogma F8 pesava, secondo quanto riportato, circa 1.200 g e la bici completa misurava all’incirca 6,84 kg. La Y1 RS ha un peso dichiarato del frameset di 1.415 g e un peso della bici completa di 7,25 kg, circa 400 g in più.

Quei grammi in più comprano freni a disco, pneumatici più larghi, un cockpit completamente integrato e un telaio dalla forma più aggressiva. In uno sport dove contano i guadagni marginali, aggiungere peso non è automaticamente progresso, ma i vantaggi aerodinamici e di frenata sono sostanziali e, sulle strade reali, la bici moderna è probabilmente più veloce e piacevole da guidare. Se questo compromesso valga la pena è la domanda a cui ogni acquirente di una moderna bici da corsa aerodinamica risponde da sé.

Consigli d’acquisto: quale bici fa per voi oggi

Scegliete la piattaforma moderna se per voi contano la sicurezza in frenata, lo spazio per i pneumatici e l’aerodinamica integrata. I freni a disco funzionano sotto la pioggia, i pneumatici più larghi aggiungono comfort e aderenza, e il design aerodinamico è il frutto di un altro decennio di sviluppo. I compromessi sono il peso extra, un cockpit proprietario che non si può cambiare e una maggiore complessità quando qualcosa va revisionato.

Scegliete la piattaforma più vecchia se volete una bici aerodinamica con freni a cerchione molto leggera e un cockpit convenzionale. È più facile da manutenere, l’attacco manubrio in alluminio e il manubrio tondo si sostituiscono in pochi minuti, e i freni a cerchione direct mount sono tra i migliori progetti per cerchione dell’epoca. I limiti sono chiari: poco spazio per i pneumatici, frenata compromessa sul bagnato con cerchi in carbonio e cavi non completamente interni.

Per la maggior parte dei ciclisti, il fattore decisivo è il meteo e il terreno. Chi pedala in condizioni variabili o vuole pneumatici più larghi otterrà di più dalla bici con freni a disco. Chi fa manutenzione da sé e pedala raramente sotto la pioggia può comunque apprezzare tutto ciò che il progetto più vecchio fa bene.

Conclusione

Un decennio di sviluppo ha reso le bici da corsa più veloci, più sicure e più confortevoli, e le ha anche rese più pesanti, più proprietarie e più difficili da regolare. La Dogma F8 mostra quanto si potesse ottenere con un telaio leggero con freni a cerchione e un cockpit convenzionale. La Y1 RS mostra dove è arrivato questo sport: integrata, con freni a disco e costruita attorno a pneumatici larghi e sistemi aerodinamici.

Se la scelta si riducesse a una sola bici da guidare oggi, la piattaforma moderna vince su frenata e spazio per i pneumatici, ed è probabilmente la macchina più veloce. La bici più vecchia resta un promemoria del fatto che semplicità e peso contenuto hanno ancora un valore reale.