Recensione Maturo Stradale: una Lancia Delta da rally per la strada

Introduzione

La Lancia Delta Integrale occupa un posto speciale nella storia dei rally: sei titoli costruttori consecutivi del World Rally Championship e quattro titoli piloti, due dei quali conquistati da un pilota che molti tifosi adorano ancora oggi. La vettura stradale è meravigliosa, ma è anche un’auto vecchia, e guidarne una oggi è un’esperienza molto diversa da quella che molti ricordano dai videogiochi e dai filmati di rally.

Questo divario è esattamente ciò che la Maturo Stradale mira a colmare. Costruita da un’azienda olandese con fino a 25 anni di esperienza nella preparazione di Lancia per i rally, è molto più di un semplice restomod.

Cos’è davvero la Maturo Stradale

Maturo descrive il progetto come il recupero del meglio dell’esperienza Group A — l’emozione, le prestazioni, il coinvolgimento del pilota — unito a rifiniture su misura. Puoi scegliere qualsiasi colore e finitura interni, e l’attenzione al dettaglio va in profondità: gli apriporta sono identici agli originali, ma ora sono lavorati da pieno in alluminio invece che in plastica.

La carrozzeria parte da una Integrale 16v o Evolution originale, che Maturo poi smonta completamente. Ruggine e crepe del telaio sono endemiche su queste auto, e l’azienda ha trovato lungo il cammino autentici orrori, soprattutto su vetture precedentemente dotate di sospensioni molto più rigide. Dopo lo smontaggio, il telaio viene sabbiato a vapore, poi rinforzato con oltre 250 saldature e piastre aggiuntive, viene aggiunto un roll cage su misura e la scoccca viene imprimerata per la verniciatura.

Maturo ha deliberatamente lasciato intatta l’estetica, perché il look è una parte enorme dell’attrattiva della Integrale. Ci sono comunque differenze sottili: una trama di fibra di carbonio visibile nella vernice di questo esemplare verde scuro, prese d’aria funzionali che la vettura stradale standard non aveva mai avuto, specchi modellati sugli originali Group A da rally, un tappo del serbatoio Group A, un’ala posteriore fissa con supporti pieni, luci posteriori modernizzate, fari a LED e una griglia a rete uniforme. I cerchi usano quattro dadi anziché cinque, perché le Group A da rally giravano sempre con quattro, anche sulle Evo. Un’opzione carrozzeria interamente in fibra di carbonio riduce il peso a 1.220 kg, riferendosi ai pannelli e non alla struttura, e un pacchetto club più leggero elimina i sedili posteriori e usa vetri più sottili.

Dentro l’abitacolo

All’interno, la prima cosa che notate sono i sedili, montati molto più in basso rispetto a una Integrale standard. Questo risolve il solito lamento dei piloti alti costretti a guardare sotto il bordo del parabrezza, e il risultato è una posizione di guida genuinamente da rally, con un pedalier piatto ma utilizzabile e un freno a mano idraulico che si rilascia con un interruttore a bilanciere, o semplicemente con uno strattone in curva se avete voglia di far scivolare l’assale posteriore.

I quadri portano il marchio Maturo ma sono sostanzialmente quelli montati sulla vettura Group A, e la tiranteria del cambio a vista con la calotta fusa è un tocco d’epoca delizioso. Il roll cage domina l’abitacolo ed è un pezzo serio, anche se una barra è rimovibile così i sedili posteriori restano utilizzabili. Altrove, la familiare architettura Delta è vestita di carbonio e Alcantara con comandi chiaramente aggiornati.

Motore e upgrades Group A

Il motore segue le ricreazioni delle Group A da rally di Maturo: bielle in acciaio, pistoni forgiati, un turbo Group A e una delle poche concessioni moderne, una centralina completamente programmabile. Questo approccio filologicamente corretto significa più turbo lag di un’auto moderna performante, ma è autenticamente old school, con una pressione portata a circa 1,7 bar rispetto alla vettura stradale standard, e c’è un vero ritardo prima che la pressione arrivi.

La Stradale può essere portata alla piena specificazione Group A su tutti i fronti. Sul motore, le modifiche alla testata e agli alberi a camme portano la potenza da 360 a circa 400 cavalli. Un’opzione cambio a canini è prevista per il futuro, momento in cui un pulsante in stile launch libererà quella cifra piena.

La trasmissione è notevolmente irrobustita per far fronte alle forze aggiuntive: alberi di trasmissione piatti, e disco davanti e dietro al posto della configurazione standard a barre di torsione posteriori, con la specifica completa in stile Prepay disponibile come opzione. I freni utilizzano lo sviluppo delle auto rally non FIA di Maturo: dischi da 335mm davanti con 272mm dietro, pastiglie e tubi aggiornati. Le sospensioni sono il setup Group A reingegnerizzato da Maturo con fuselli, bracci, mozzo e cuscinetti, e costano 35.000 euro più tasse come opzione.

Lo sterzo è tarato splendidamente, con un feedback fantastico, ed è disponibile nella lista opzioni un steroido a incidenza più rapida risalente al 1993. La frizione, però, è aggressiva e rumorosa quando premuta, anche se Maturo sta lavorando a un’unità più silenziosa e tollerante. Personalmente, l’opinione dei tester era che si adatta al carattere dell’auto.

Come va in strada

La prima cosa che notate è il volume. È un posto rumoroso dove sedersi, non proprio rumoroso come un’auto da rally, ma non molto lontano, e l’esperienza è immensamente viscerale fin da subito.

Nonostante giri su gomme Michelin Pilot Sport 4S, non particolarmente aggressive o appiccicose, l’auto si comporta come un gatto sulle punte di piedi in ogni curva. Gira il volante e tutta l’auto vuole solo cambiare direzione. La tenuta di strada è genuinamente sorprendente vista la scelta degli pneumatici, il rollio della carrozzeria è minimo con l’ammortizzazione regolata circa a metà, e i pedali sono eccellenti per il lavoro tallone-punta. I regolatori di ammortizzazione sono uno strumento di fine-tuning motorsport piuttosto che un interruttore comfort-versus-pista, il che vi dice esattamente che tipo di auto è questa.

Il cambio merita una menzione speciale: una leva alta proprio accanto al volante, ed è semplicemente delizioso da usare. Ed ecco il punto chiave: non guida come l’Integrale stradale standard. L’essenza resta, ma il modo in cui vola lungo una strada, il colpo concentrato di adrenalina, la pura fisicità e le richieste precise che fa al pilota sono da Group A da rally in piena regola, e non c’è niente di simile.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Il prezzo è l’ostacolo evidente: la Stradale parte da 340.000 euro più tasse. Per essere onesti, praticamente nessun restomod parte da meno di 300.000 euro oggigiorno, e bisogna valutare le ore di lavoro, i componenti e la maestria artigianale coinvolti. I numeri di produzione saranno molto bassi.

Dovete anche accettarne il carattere: turbo lag, abitacolo rumoroso, frizione aggressiva e ammortizzazione orientata al motorsport fanno tutti parte del pacchetto. Se volete la sensazione di un’auto moderna performante, questa non fa per voi. Se volete l’Integrale che avete sempre sognato di possedere e guidare, allora potrebbe valere bene ogni euro.

Consigli d’acquisto

Scegliete la carrozzeria in carbonio se il peso è la vostra priorità, e considerate seriamente l’opzione sospensioni Group A, dato che è lì, si può dire, che vive gran parte della magia. Adattate la posizione di guida a voi, e decidete presto se l’upgrade di testata e alberi a camme da 400 cavalli corrisponde alle vostre intenzioni, perché la potenza extra è ciò che sblocca il carattere completo della Stradale.

Conclusione

La Maturo Stradale sembra e si sente come una Integrale, persino l’odore è quello, ma guida come la leggenda Group A di cui la vettura stradale aveva solo accennato. È costosa, rara e senza compromessi, ma per un’intera generazione che s’è innamorata di questa auto attraverso filmati di rally e videogiochi, è il sogno fatto realtà.