Czinger 21C Spider: un'hypercar senza tetto, stampata in 3D, da 1.250 CV

Introduzione

La maggior parte dei nuovi costruttori di hypercar fatica a guadagnarsi il beneficio del dubbio. Molti compaiono, promettono meraviglie e svaniscono in silenzio senza consegnare nulla. Czinger è l’eccezione. La sua 21C è reale, in produzione, detiene record sul giro e utilizza tecnologie che semplicemente non si trovano da nessun’altra parte nel settore. La 21C Spider è l’evoluzione più recente: la stessa macchina urlante a 11.000 giri/min da 1.250 CV, ma senza tetto.

Il risultato è, secondo la stessa definizione dell’azienda, la versione più esaltante della 21C finora. Questo articolo analizza cosa cambia con la Spider, cosa comporta realmente l’ingegneria sottostante e a chi è davvero destinata quest’auto.

Che cos’è la Czinger 21C Spider?

La 21C è un’hypercar con sedile centrale completamente su misura, con oltre 1.200 cavalli. La Spider è la sua evoluzione roadster, e Czinger ha fatto una scelta deliberata e leggermente sorprendente: invece di basarla sulla variante VMAX, più orientata alla strada e alla velocità massima, la Spider è costruita sulla versione ad alto carico aerodinamico, completa di grande ala e splitter. Questo significa che si ottiene tutta la prestazione di downforce della 21C in un pacchetto a cielo aperto.

La logica dietro a tutto questo è proprio la tensione. Una roadster si adatterebbe più naturalmente a un carattere da gran turismo, ma prendere qualcosa di aggressivo quanto la 21C ad alto carico aerodinamico e aprirla rende l’esperienza di guida molto più viscerale. Senza tetto, la grande presa d’aria del motore si trova proprio dietro la testa del passeggero, e il rumore del sistema di aspirazione è una parte fondamentale dell’esperienza, insieme agli scoppi dello scarico.

La Spider punta più alla prestazione in pista che alla velocità in linea retta, ma i numeri restano estremi: da 0 a 60 mph in 1,9 secondi, un quarto di miglio in 8,7 secondi e una velocità massima di 205 mph. A 150 mph con il tetto montato, l’auto genera un carico aerodinamico pari all’incirca al suo peso, circa una tonnellata e mezza.

Il tetto: manuale, semplice, deliberato

La Spider utilizza un pannello tetto amovibile fisso in fibra di carbonio, con l’opzione di una capote soft-top riposta a bordo per quando il tempo peggiora. La capote è completamente manuale: si fissano un paio di chiavistelli e si mette il tetto in posizione. Non è la comodità di un solo tasto, ma una volta appresa la procedura viene descritta come incredibilmente semplice.

Questo approccio manuale è una scelta di design, non un taglio dei costi. Non c’è un meccanismo elettronico complicato, nulla che possa rompersi e nessun peso aggiuntivo. Il telaio ha richiesto solo una leggera iterazione per funzionare senza tetto, essendo in gran parte già abbastanza resistente, con modifiche al supporto posteriore e un prolungamento della zona anteriore legato al meccanismo del tetto.

Ingegneria: design generativo e brake node

Scorciando la carrozzeria, la 21C rivela il motivo della sua unicità. L’auto è costruita attorno a una struttura in carbonio, ma la parte più convenzionale è probabilmente la cella stessa. Andando avanti o indietro, le strutture diventano aliene e organiche, con forme simili a scheletri e nessuna linea retta. È il risultato del processo produttivo interno di Czinger: il design generato al computer crea forme con rigidità e proprietà ottimali per ciascuna applicazione, che poi vengono stampate in 3D in metallo.

Questo processo è una parte significativa del motivo per cui Czinger viene presa sul serio. È stato sviluppato interamente internamente e ha attirato l’attenzione di altri operatori del settore, tra cui McLaren e Bugatti, che ora lo usano nelle loro stesse hypercar. Il vantaggio principale sono i componenti più leggeri, anche se la Spider stessa pesa comunque 1.620 kg a secco, poco più di una Ferrari 849 Testarossa.

L’esempio più chiaro di questo approccio è il brake node, introdotto sul mercato proprio con quest’auto. È una pinza freno interamente realizzata per addizione, integrata nel fuso della ruota come componente unico. I guadagni dichiarati sono sostanziosi: circa il 30% in meno di massa complessiva rispetto a un impianto frenante standard, oltre 6 lb di massa non sospesa risparmiate sulla 21C e una distanza di frenata migliorata del 15%.

Gruppo motopropulsore: 11.000 giri/min e turbibridi

L’impacchettamento è radicale. La configurazione a sedili in linea lascia uno spazio molto ridotto al posteriore per il motore, ma Czinger ci ha installato un compatibile V8 biturbo da 2,88 litri che da solo eroga 750 cavalli. È anche una hybrid, con un motore elettrico al posteriore e due motori separati all’anteriore, per un totale di 1.250 cavalli.

La cifra di punta è il limitatore a 11.000 giri/min, che dona all’auto il suo caratteristico carattere urlante. La potenza passa attraverso un cambio monofricizione a sette marce, una soluzione più compatta e leggera di un dual-clutch che aiuta a far stare tutto nello spazio ridotto. Dall’abitacolo, si dice che il sistema di aspirazione sembri aspirare ogni molecola d’aria intorno a te.

Viverla: abitacolo, sedute e praticità

Salire bordo richiede pratica. Il comando porta apre quella che viene descritta come la porta più grande mai vista su un’auto, dopodiché ci si siede sul largo pianale in carbonio, si puntano i piedi verso i pedali e ci si lascia scivolare dentro. Una volta seduti, l’auto risulta sorprendentemente stretta dall’interno, con circa due piedi di vettura su ciascun lato, più simile nella sensazione a una Lotus Elise che alla macchina fisicamente larga che in realtà è.

L’abitacolo è funzionale più che lussuoso, con abbondante cella in carbonio a vista e alcune parti stampate in 3D che al tatto risultano un po’ ruvide e plastiche. È insolita, bizzarra e funzionale allo scopo. Il volante a sezione squadrata con cerchio sottile porta anch’esso impronte della stampa 3D, e la plancia ospita piccoli pod di controllo su entrambi i lati per l’avviamento del motore e i comandi della modalità di guida. Tutto appare organico quanto l’esterno, e questo rende l’interno davvero speciale.

Consigli d’acquisto

La 21C Spider non è un acquisto pratico secondo nessun criterio convenzionale, e non ci prova nemmeno. È rivolta a acquirenti che vogliono un’esperienza senza equivalente: un’auto stradale grezza, fisica, stranamente analogica, che sembra più vicina a una vettura da corsa omologata per la strada che a qualsiasi altra in commercio, con in più il sovraccarico sensoriale della guida a cielo aperto. Se la priorità è la velocità in linea retta o il raffinamento di lusso, l’orientamento VMAX ha più senso. Se invece si vuole il massimo teatro orientato alla pista con il tetto via, la Spider è la versione che sin dall’inizio era stata pensata come la più esaltante.

Conclusione

La Czinger 21C Spider prende un’hypercar che era già tra le più folle in commercio e la rende più intensa rimuovendo il tetto. La sua costruzione generativa stampata in 3D, il brake node integrato e il V8 hybrid a 11.000 giri/min la rendono un vero caso limite tecnico, e il fatto che altri grandi costruttori abbiano adottato il suo processo produttivo lo sottolinea. Per gli acquirenti in cerca di qualcosa di assolutamente senza equivalente, la Spider costituisce un’argomentazione convincente.