Dai freni a cerchione ai telai aero: confronto tra tre bici da corsa del classico sul pavé

Introduzione

Il classico sul pavé è diventato notevolmente più veloce nell’arco di dieci edizioni. Nel 2015 la velocità media del vincitore è stata di 43,5 km/h. Quest’anno la gara maschile ha viaggiato a una media di quasi 48 km/h. La condizione fisica e la tattica spiegano in parte il fenomeno, ma una buona fetta del merito va alle macchine.

Tre bici rendono facile leggere questo cambiamento. La Giant Defy Advanced SL vinse nel 2015 con freni a cerchione e una parte anteriore tradizionale. La Canyon Aeroad CFR ha vinto la gara maschile quest’anno con un telaio aero completamente integrato. La Specialized Tarmac SL8 è stata usata dal campione del mondo in carica con una configurazione su misura per il corridore. Gomme, freni, cockpit e trasmissione si sono mossi tutti nella stessa direzione, e ogni bici mostra una fase diversa di questo percorso.

Come sono cambiate le bici: velocità, gomme e freni

Nel 2015 la bici vincitrice era un compromesso deliberato tra velocità e comfort. La Defy non era veloce quanto la Propel o la TCR della squadra, ma non era limitata a gomme da 25mm, e 25mm semplicemente non è abbastanza per il pavé. Il corridore in realtà gareggiò con la Defy Advanced SL dell’anno precedente, perché Giant aveva montato freni a disco sul modello 2015 e all’epoca l’UCI li vietava.

Quella Defy con freni a disco fece poi la sua comparsa in competizione professionistica più tardi quell’anno. L’UCI annunciò che tutte le squadre avrebbero avuto l’opportunità di usare i freni a disco in due eventi a loro scelta tra agosto e settembre, nell’ambito di un programma di test, con l’idea che un riscontro soddisfacente avrebbe portato all’introduzione ufficiale dei freni a disco nell’UCI World Tour nel 2017.

Oggi non esiste più un compromesso del genere. Sia la Aeroad CFR sia la Tarmac SL8 sono solo a freni a disco da anni, e il loro spazio per le gomme supera quello che i freni a cerchione consentono. La Aeroad monta ufficialmente gomme da 31mm. La Tarmac SL8 arriva ufficialmente a 32mm, e il vincitore della gara maschile ha spinto la sua bici fino a quel limite. Forme dei tubi più profonde e parti anteriori integrate completano il quadro. Un piccolo dettaglio merita una menzione: la bici del 2015 montava una leva freno aggiuntiva sul piantone, un accessorio che oggi semplicemente non si vede più.

Giant Defy Advanced SL: il punto di riferimento 2015 con freni a cerchione

La bici vincitrice del 2015 montava un manubrio Pro PLT da 42cm, una larghezza raramente vista nel gruppo professionistico di oggi, insieme a una corona da 53 denti. Le sue gomme erano larghe 30mm, una misura enorme per l’epoca. Pochi marchi producevano gomme tubolari da corsa di quella misura su scala produttiva, quindi queste furono realizzate a mano per la gara, con battistrada da copertoncino incollati su camere tubolari da 30mm. Le marcature sul fianco suggeriscono una pressione quasi doppia rispetto a quella usata oggi dai corridori.

Canyon Aeroad CFR: aerodinamica completamente integrata

La Aeroad CFR elimina i cavi a vista che la bici del 2015 portava. La sua parte anteriore è completamente integrata, e le parti superiori piatte del manubrio regolabile CP0018 erano impostate a 40cm, il che aiuta a risparmiare preziosi watt. Entrambi i corridori moderni sono visibilmente più stretti all’anteriore di quanto consentisse il manubrio da 42cm del 2015.

Lo spazio per le gomme è ufficialmente di 31mm, ma il vincitore della gara maschile lo ha spinto fino a 32mm, usando uno sviluppo tubeless delle gomme del 2015 sotto forma di coperture Corsa Pro da 32mm. Alla linea di partenza il vincitore della gara maschile correva a 3,46 bar, ovvero 52 PSI, per un corridore dichiarato di 75 chili. È una pressione seriamente bassa, del tipo che ci si aspetterebbe possa aumentare il rischio di forature, eppure lo stesso corridore ha attraversato le ultime due edizioni senza mai forare. Subito dopo il famigerato settore di Arenberg, un compagno di squadra con una foratura al posteriore è stato visto rotolare ancora comodamente con la gomma che apparentemente teneva la pressione, il che fa pensare a inserti per gomme, probabilmente del marchio delle coperture, insieme al sigillante. La trasmissione arrivava a una corona da 54 denti, in aumento rispetto ai 53 usati nel 2015.

Per chi acquista, il messaggio è che questa è una piattaforma da gara costruita attorno a gomme tubeless larghe, pressioni basse e una parte anteriore aerodinamica e pulita, e non attorno allo spazio per le gomme come ripensamento.

Specialized Tarmac SL8: più spazio per le gomme e cockpit più stretto

La Tarmac SL8 monta ufficialmente gomme da 32mm, e il campione del mondo in carica correva con gomme tubeless Mondo da 32mm, un modello che ha debuttato all’edizione dello scorso anno della corsa. Da notare che la configurazione rinunciava al cockpit integrato, usando l’attacco manubrio della generazione precedente SL7 abbinato a un manubrio le cui curve ricordano quelle di un manubrio da gravel, probabilmente un modello da 38cm. All’anteriore, si tratta ancora una volta di una misura più stretta dei 40cm usati sulla Aeroad CFR.

La trasmissione è one-by, con una corona da 50 denti e una cassetta oil slick abbinata a una catena oil slick. Una trasmissione one-by di questo tipo è stata sviluppata nell’arco di diversi anni, non improvvisata, e funziona bene oltre ad avere un aspetto accattivante.

Trasmissione: configurazioni one-by e corone più grandi

Le corone sono cresciute. Nel 2015 c’era una corona da 53 denti e quest’anno una da 54 denti sulla Aeroad CFR, ma due corridori di un’altra squadra sono andati molto oltre, presentandosi con corone da 60 e 62 denti. Invece di avere una corona interna su cui ripiegare, entrambi hanno corso in one-by con una cassetta 11-34 al posteriore.

Il motivo delle corone più grandi non è solo la velocità. Molti corridori cercano di massimizzare l’efficienza della trasmissione mantenendo la catena sulla parte più grande della cassetta. E fa anche bella figura, che è ovviamente il punto.

Per chi cerca una bici da corsa moderna, questo è un segnale utile. La trasmissione one-by non è più una scelta di nicchia riservata al pavé, e una corona grande abbinata a una cassetta ad ampio range può coprire molte situazioni.

Configurazione di ruote e gomme: tubeless, inserti e pressione

Per anni i tubolari sono stati la scelta dei professionisti, e anche lo scorso anno alcuni favoriti li hanno preferiti al tubeless. Quest’anno solo una squadra ha corso con tubolari, usando camere da 30mm non disponibili al pubblico altrove. In tutto il resto del gruppo hanno dominato le gomme da 32mm: diverse squadre con coperture GP5000 S TR, altre con Corsa Pro, e un piccolo numero con la versione control leggermente più grippante per affrontare i tratti in pavé bagnato.

Alcuni corridori sono andati ancora più larghi, con gomme da 35mm, e due hanno usato gomme da bici gravel, larghezze che sarebbero illegali in una gara UCI di ciclocross. I fianchi malconci delle gomme del 2015 mostrano quanto questa corsa sia brutale per la gomma. Puoi avere tutta la tecnologia del mondo e a volte una foratura è semplicemente questione di fortuna, ma gli inserti e il sigillante hanno chiaramente spostato le probabilità.

Consigli generali per l’acquisto

La prima priorità è lo spazio per le gomme. Un telaio che monta ufficialmente gomme da 31mm o 32mm ti offre la possibilità di pressioni più basse e maggiore aderenza senza rinunciare alla velocità, ed è la differenza più grande tra la bici del 2015 e le macchine di oggi. Sono i freni a disco a rendere possibile, in primo luogo, quello spazio.

La seconda priorità è la parte anteriore. Un cockpit completamente integrato è più pulito e probabilmente più veloce, ma un manubrio regolabile o una combinazione standard di attacco e manubrio, come quella usata sulla configurazione della Tarmac SL8, rende più semplici le modifiche di posizione e i viaggi.

La terza priorità è la trasmissione. Una configurazione one-by con una corona grande e una cassetta ad ampio range è stata dimostrata al massimo livello sulle strade più sconnesse, ed elimina dall’equazione il deragliatore anteriore.

Se vuoi la cosa più vicina a una configurazione moderna da corsa sul pavé, cerca un telaio con freni a disco e uno spazio ufficiale generoso, ruote tubeless-ready e la possibilità di usare pressioni basse in tutta comodità. Se invece ti attira l’estetica del 2015, la Defy Advanced SL è un promemoria di quanto recentemente freni a cerchione, manubri da 42cm e tubolari ad alta pressione fossero la norma.

Conclusione

Dieci edizioni hanno portato la velocità media del vincitore da 43,5 km/h a quasi 48 km/h, e le bici si sono mosse di conseguenza: freni a disco, gomme tubeless più larghe, parti anteriori integrate, manubri più stretti e corone più grandi. La Giant Defy Advanced SL mostra dov’era questo sport nel 2015. La Canyon Aeroad CFR e la Specialized Tarmac SL8 mostrano dov’è ora, e la direzione è chiara.