Recensione Classified Powershift: un mozzo a due velocità pensato per sostituire il deragliatore anteriore

Introduzione

Un’idea davvero nuova di trasmissione non capita molto spesso nel ciclismo, e il mozzo a due velocità Classified Powershift è una delle proposte più interessanti arrivate negli ultimi anni. Montato sulla ruota posteriore, racchiude due rapporti nel mozzo stesso: una trasmissione diretta uno a uno e un rapporto ridotto che abbassa la resa di circa il 30 percento.

È il secondo rapporto il vero trucco. Abbinato a una corona singola di grandi dimensioni, crea di fatto una corona piccola virtuale. Con una corona da 52 denti all’anteriore, il rapporto ridotto si comporta più o meno come una corona da 34 denti, vicina alla trasmissione compact che molti ciclisti usano già su una bici con manubrio da corsa. Il fascino è immediato: la linea pulita e il profilo aerodinamico di una configurazione monocorona, ma senza i salti ampi che si accompagnano a una cassetta monocorona sovradimensionata.

Il sistema viene venduto come pacchetto completo e non come componente sciolto, e il prezzo lo colloca decisamente nella fascia degli early adopter. Se meriti un posto sulla tua bici dipende da dove pedali e da cosa cerchi davvero nella tua trasmissione.

A chi è destinato questo prodotto

È un sistema per chi vuole la semplicità del monocorona senza rinunciare a un rapporto utilizzabile per salire. Se passi la maggior parte del tempo su ghiaia veloce e scorrevole, su strade pianeggianti e in sforzi lunghi e costanti, dove una corona grande ti tiene veloce, il mozzo a due velocità ha molto senso.

Merita una seria considerazione anche da parte di chi non sopporta la manutenzione del deragliatore anteriore, la gestione delle corone e i compromessi dell’incrocio catena. Poiché i due rapporti risiedono nel mozzo, non c’è alcun incrocio catena di cui preoccuparsi ed entrambe le marce si possono usare su tutta la cassetta. Chi ama pedalare su terreni ondulati e cambiare rapporto al variare della pendenza troverà questa logica facile da seguire.

Diventa più difficile da vendere a chi pedala su terreni implacabilmente ripidi. Se le salite di casa tua sono corte e brutali e passi più tempo a spingere rapporti duri che a pedalare agile, una corona singola grande può lasciarti con rapporti troppo lunghi, per quanto intelligente sia il mozzo.

Punti di forza principali

Il vantaggio di punta è la flessibilità di gamma senza gli svantaggi di una trasmissione monocorona convenzionale. Classified avanza diverse rivendicazioni di efficienza per il progetto: una corona singola più grande, una linea catena più dritta e una cassetta più piccola e compatta, con meno salti ampi di quelli che compaiono sui gruppi gravel sempre più ad ampia escursione.

Nella pratica, è questa combinazione a far sì che il sistema sembri più di una curiosità. Puoi usare una corona grande per l’asfalto veloce e la ghiaia e avere comunque un rapporto ragionevolmente agile per le salite sterrate ripide. Lo gestisci più o meno come un deragliatore anteriore: passi la maggior parte del tempo sulla corona grande, poi scendi al rapporto ridotto quando la pendenza si fa sentire e torni su quando il terreno si appiana. La differenza è che non sei obbligato a ragionare così. Fuori strada, su terreno ondulato, puoi restare nel rapporto più corto per un po’ e tornare alla corona grande quando il fondo diventa più veloce.

Altrettanto importante, qui la resistenza non è un fattore. Altri sistemi con mozzo a più rapporti, in particolare su bici da pendolarismo e da città, possono mostrare una resistenza percepibile in alcune marce. In questa applicazione non c’è alcuna resistenza davvero percepibile né nel rapporto alto né in quello basso, e si pedala come su una normale gravel monocorona. Sull’asfalto, sui sentieri erbosi e sulle sconnessioni della ghiaia, nulla dà l’impressione di trattenerti.

Anche la cambiata è semplice. Un piccolo pulsante sulla piega del manubrio gestisce il cambio di rapporto e funziona sia in movimento sia da fermo. Classified dichiara che è in grado di cambiare sotto carichi fino a 1000 watt.

Sensazione di cambiata ed efficienza nella pratica

La posizione del pulsante è familiare per chiunque abbia usato un satellite sprint shifter, e il gesto diventa presto automatico. Sotto sforzo intenso in salita, però, la cambiata può arrivare con un tonfo sonoro. È allarmante la prima volta che lo si sente, ma non influisce sul funzionamento e non ha effetti collaterali. Chi preferisce la sensibilità meccanica e alleggerisce leggermente il carico quando cambia sotto sforzo troverà l’intero processo più silenzioso e fluido.

Il peso è l’altra domanda ovvia, e qui i numeri sono rassicuranti. Classified dichiara che il sistema resta entro 10 grammi da un gruppo Shimano GRX Di2 doppia corona con mozzi DT Swiss 350, il che colloca il concetto di mozzo più o meno alla pari di una trasmissione convenzionale, non in svantaggio.

L’efficienza è più difficile da valutare senza test strumentali. Quello che è chiaro è che il sistema non sembra più lento di una normale gravel monocorona su terreno misto, e il rapporto corto fa il suo dovere sulle salite ripide.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Il primo ostacolo è il costo. Nel Regno Unito un sistema completo arriva a 2.300 sterline, e il pacchetto comprende il mozzo posteriore con gli ingranaggi interni, un set di ruote in fibra di carbonio, il perno passante con il suo trasmettitore a filo e il comando sul manubrio. Quella cifra è una barriera reale per l’adozione di massa, e la via più probabile verso una diffusione più ampia è un’opzione più economica che permetta ai ciclisti di montare il mozzo sulle proprie ruote, del marchio di cui già si fidano.

Ci sono altri due punti pratici. Il sistema usa la cassetta Classified per come è progettato il mozzo, quindi non puoi semplicemente montare quello che hai nella scatola dei ricambi. La buona notizia è che il prezzo è sensato: circa 170 sterline l’una, meno di una cassetta SRAM Eagle GX comparabile, con opzioni a 11 e 12 velocità che vanno da 11-27 fino a 11-34. Lavorata dal pieno in acciaio con il materiale in eccesso rimosso, è un componente davvero ben rifinito.

Poi c’è l’integrazione. Non poter cambiare rapporto dai comandi esistenti Shimano GRX Di2 o SRAM monocorona eTap sembra un’occasione mancata. Se sei abituato a cambiare dalle leve, il pulsante separato richiede un po’ di adattamento, e sarebbe più facile da gestire su una strada sterrata piena di vibrazioni se i due sistemi dialogassero come si deve.

Rapporti, terreno e integrazione

La scelta dei rapporti conta più di quanto possa sembrare a prima vista. Una corona da 52 denti ti dà velocità sul piano, ma può risultare eccessiva sulle salite davvero ripide di casa tua. Montare una corona più piccola è la soluzione ovvia, ed è il cambiamento che la maggior parte dei ciclisti vorrebbe fare prima di impegnarsi a lungo termine con questa configurazione.

Il che porta a una domanda più ampia sull’idoneità. Se vivi in una zona pianeggiante, pedali su ghiaia veloce e su asfalto e vuoi mantenere una velocità media alta conservando un rapporto ragionevole per salire, questo sistema è quasi ideale. Se il tuo terreno è fatto di salite corte e ripide, un monocorona ad ampia escursione con un rapporto finale molto corto, o una doppia con una corona interna davvero piccola, potrebbe servirti meglio. Il mozzo non elimina la necessità di ragionare su ciò che la tua guida richiede davvero.

Consigli per l’acquisto

Il sistema Powershift è un pezzo di ingegneria intelligente e ben realizzato, ed è facile capire perché attiri l’attenzione. Unisce l’aspetto pulito, l’aerodinamica e la semplicità del monocorona a molti meno vuoti di quelli che si hanno su una cassetta enorme a corona singola, e lo fa senza aggiungere resistenza o peso percepibili.

Compralo se pedali su terreni veloci, vuoi una corona grande per la velocità e desideri comunque un rapporto corto utilizzabile per le salite che incontri. Se puoi impegnarti oggi per un pacchetto completo, il sistema funziona bene e cambia in modo affidabile. Se preferisci tenerti le ruote che hai, aspettare che il mozzo venga offerto da solo o vuoi una cambiata nativa dalle tue leve Di2 o eTap attuali, è ragionevole rimandare e vedere come si sviluppa la piattaforma.

Il deragliatore anteriore non scomparirà. Costa poco, funziona per moltissimi ciclisti e ha parecchi utenti fedeli. Ma una nicchia in crescita per un sistema come questo nei settori gravel e strada appare molto plausibile, ed è già comparso nel ciclismo professionistico. Già solo questo lo rende uno degli sviluppi più interessanti da seguire nel mondo della trasmissione.

Conclusione

Classified Powershift non reinventa tanto il mozzo a più rapporti quanto lo applica in modo leggero ed efficiente, che finalmente ha senso su una bici performante con manubrio da corsa. La qualità di guida è l’argomento più forte: nessuna resistenza percepibile, cambiata semplice e una gamma virtuale di rapporti compact che permette a una corona grande di convivere con una vera capacità in salita.

Le riserve sono altrettanto chiare. A 2.300 sterline per un sistema completo, il prezzo lo limita agli early adopter. L’integrazione con i principali gruppi elettronici non c’è ancora, e la cassetta proprietaria aggiunge un piccolo grado di lock-in. Per chi pedala su terreni veloci e ondulati e vuole la semplicità del monocorona senza i compromessi del monocorona, è un’opzione davvero convincente che vale la pena considerare.