Upgrade economici che migliorano davvero il feeling di guida

Introduzione

Non mancano di certo componenti per bici che costano molto e cambiano quasi nulla nel modo in cui la bici si guida. Questa guida va nella direzione opposta. Prende in esame i cambiamenti che migliorano davvero la sensazione alla guida, ordinati all’incirca dal più economico al più costoso, dalle regolazioni che non costano nulla ai componenti che aggiungono comfort e velocità concreti.

Diversi degli upgrade qui sotto sono gratuiti, e spesso sono proprio quelli che fanno la differenza più grande. Gli altri costano, ma molto meno di un telaio nuovo o di un set di ruote in carbonio, e il miglioramento si avverte già alla prima uscita.

Cambiamenti gratuiti che fanno la differenza più grande

Si parte dalla pressione degli pneumatici. Quasi qualsiasi bici può essere resa sgradevole da guidare semplicemente gonfiando troppo le gomme. Uno pneumatico durissimo può sembrare veloce, ma su qualsiasi fondo che non sia asfalto perfettamente liscio di solito non lo è, perché la ruota viene deviata da ogni irregolarità invece di scorrerci sopra. Con la pressione giusta la bici scivola sui fondi sconnessi e resta comunque reattiva in accelerazione e in curva.

Sui fianchi degli pneumatici è di norma indicato un intervallo di pressione consigliato, a volte solo un valore massimo, di solito sia in bar sia in psi. Restare all’interno di quell’intervallo è importante. Troppo bassa e si rischia di andare a fondo corsa sugli urti e di danneggiare la ruota. Troppo alta e lo pneumatico può staccarsi dal cerchio. All’interno dell’intervallo contano soprattutto due fattori: il peso complessivo di ciclista e bici e il fondo su cui si pedala. Ciclisti leggeri su bici leggere possono usare pressioni più basse, mentre chi pesa di più ha bisogno di più aria per ottenere una sensazione simile.

Dato che cambiare la pressione non costa nulla, è la cosa più facile su cui sperimentare, e si può regolare anche in corsa se si porta con sé una pompa. I calcolatori di pressione online sono un buon punto di partenza, da cui poi si può affinare il proprio gusto personale. Il fondo cambia di nuovo le carte in tavola. Gli pneumatici da gravel usati su sterrato compatto o su asfalto possono sopportare una pressione leggermente più alta, che riduce la deformazione e scorre un po’ più veloce, mentre nel fango una pressione molto più bassa permette alla gomma di adattarsi al terreno e di creare un’impronta più ampia per il grip.

La posizione delle leve è il secondo intervento gratuito. Su gran parte delle bici da strada e gravel nuove i comandi del cambio sono montati troppo in basso sul manubrio, il che ruota i polsi in avanti. Per molti ciclisti è meglio inclinare le leve leggermente verso l’alto, come se ci si appoggiasse con le mani. Una posizione delle leve troppo avanzata può contribuire a tensioni alle spalle e fastidi al collo. Regolarla richiede pazienza: srotolare il nastro manubrio, allentare il comando con una chiave a brugola, riposizionarlo, serrare di nuovo e riavvolgere il nastro. Mettete in conto una mezz’ora circa.

BBB Flex Ribbon: nastro manubrio economico con vero grip

Le mani restano sul nastro manubrio per ore, quindi merita più attenzione di quella che di solito riceve. Il nastro in sughero, comune sulle bici più economiche e di solito una miscela di sughero e poliuretano, può risultare scivoloso quando le mani sudano o il tempo si mette al brutto. Un nastro più aderente con superficie antiscivolo tende a dare una sensazione più premium e resiste meglio nel tempo.

Sul mercato ci sono nastri costosi, ma una sensazione premium non richiede un prezzo premium. BBB Flex Ribbon è un’opzione economica, aderente, durevole e riavvolgibile senza disfarsi, cosa non sempre vera per il sughero. È disponibile anche in spessori diversi, così chi vuole più imbottitura per i fondi sterrati o il pavé può scegliere la versione più spessa per un piccolo sovrapprezzo. Dopo sei ore in sella, quell’imbottitura si apprezza facilmente.

Continental GP 5000: pneumatici morbidi che bilanciano sensazione e praticità

Uno pneumatico morbido è uno pneumatico flessibile. Si deforma facilmente sulle imperfezioni dell’asfalto, così la bici risulta più fluida e di solito anche più veloce. La morbidezza deriva da due cose: un battistrada più sottile e una carcassa con un numero di fili più alto, misurato in TPI. Un TPI più alto significa fili più sottili e flessibili, con meno gomma a riempire gli spazi tra loro. Anche il materiale della carcassa conta, perché il cotone è più flessibile del nylon, anche se in genere più costoso.

Il rovescio della medaglia è la durata. Gli pneumatici più sottili si forano più facilmente e le gomme morbide sono un bene di consumo: mantenere quella sensazione di guida significa comprarne di nuove. Esiste un punto di equilibrio in cui sensazione e praticità si incontrano, e il Continental GP 5000 gli sta molto vicino. Invece di inseguire la guida più morbida possibile, fa bene un’ampia gamma di cose.

Chi passa a pneumatici solo da gara si accorge che la praticità crolla rapidamente, e qui vale una versione più blanda di quel compromesso. Qualche foratura occasionale è il prezzo da pagare per una guida più piacevole, e ogni ciclista traccia quella linea in un punto diverso.

Vittoria Corsa Pro: morbidezza da gara per andare forte

Il Vittoria Corsa Pro si colloca nella stessa zona di equilibrio, offrendo una qualità di guida morbida senza la fragilità degli pneumatici costruiti puramente per la competizione. Per chi cerca la sensazione più fluida e veloce descritta sopra ed è disposto a spendere più di quanto costa uno pneumatico standard, è un forte candidato insieme al GP 5000.

È utile avere chiaro quanta morbidezza si desideri davvero. Più uno pneumatico diventa flessibile, più costa e più spesso dovrà essere sostituito: l’approccio sensato è trovare il punto in cui la sensazione di guida è abbastanza buona e la durata resta accettabile per il tipo di uscite che si fanno.

Camere d’aria in TPU e lattice: opzioni più leggere con qualche compromesso

Le camere d’aria stanno dentro lo pneumatico, quindi renderle più leggere e morbide cambia la sensazione che si prova in sella. Le camere standard sono in gomma butile, e esistono versioni in butile più sottili, ma le camere in TPU sono un passo oltre. TPU sta per poliuretano termoplastico: queste camere sono estremamente leggere e si ripiegano in uno spazio piccolissimo. La differenza rispetto al butile si nota già al momento del montaggio.

Sono relativamente costose, a volte oltre 25 sterline, e le versioni più economiche meritano un controllo attento prima dell’acquisto. In pratica, le camere in TPU possono forarsi più spesso di quelle in butile nonostante quanto dichiarano i produttori, e le valvole più leggere di alcuni modelli sono note per perdere aria.

Le camere in lattice sono l’altra opzione. Offrono una sensazione eccellente, ma sono porose e perdono pressione: vanno gonfiate prima di quasi ogni uscita e nelle uscite molto lunghe possono calare di pressione mentre si pedala, il che le rende una scelta poco adatta alle prove di ultra-distanza. Costano più del butile, e sia il TPU sia il lattice implicano sostituzioni più frequenti. Entrambe si possono riparare, anche se il TPU richiede toppe specifiche.

I setup tubeless portano il concetto oltre, eliminando del tutto la camera d’aria. Un sigillante liquido resta all’interno dello pneumatico, con valvole e nastro speciali che mantengono il sistema a tenuta d’aria. Servono ruote e pneumatici tubeless-ready, ed è per questo che il costo è più alto, ma la qualità di guida è eccellente perché dal sistema è stato tolto materiale. Consente inoltre pressioni più basse senza il rischio di forature da pizzicamento, dato che non c’è alcuna camera da schiacciare tra cerchio e pneumatico. Le forature piccole possono sigillarsi da sole man mano che il sigillante si solidifica nel foro. Tende a funzionare meglio con pneumatici di volume maggiore che con coperture stradali strette, e vale la pena portare con sé un paio di ricambi per le volte in cui non sigilla.

Schwalbe Marathon: resistenza alle forature prima della sensazione di guida

Ogni ciclista ha una tolleranza diversa per le soste a riparare una foratura, e a un estremo di questo spettro ci sono gli pneumatici costruiti per resistere alle forature. Lo Schwalbe Marathon è l’esempio più ovvio: montatelo e le forature diventano rare. Il compromesso è la sensazione di guida, ed è un compromesso concreto. Non è uno pneumatico che scorre fluido come uno morbido, ed è esattamente per questo che la maggior parte dei ciclisti sceglie altro quando il divertimento è la priorità.

Per il pendolarismo, per le uscite a pieno carico o per lunghe distanze in cui l’affidabilità conta più della trama del fondo, quel compromesso ha senso. Vale la pena provarlo se l’idea di una stagione senza forature attira più di una guida più confortevole.

Scegliere l’upgrade giusto per il proprio modo di pedalare

Se il budget è il fattore decisivo, procedete dall’inizio di questa lista verso il basso. La pressione degli pneumatici e la posizione delle leve non costano nulla e possono trasformare la sensazione alla guida, quindi vengono per prime. Il nastro manubrio è l’upgrade a pagamento più economico con una differenza immediata sotto le mani. Subito dopo vengono pneumatici morbidi, camere d’aria più leggere o un setup tubeless: sono loro a offrire il cambiamento più evidente nella qualità di guida, a patto di accettare il costo extra e il maggiore rischio di foratura.

Vale la pena considerare nello stesso momento anche pneumatici più larghi. Le sezioni degli pneumatici sono cresciute costantemente: bici da strada che un tempo montavano 25mm oggi usano comunemente 32mm, e i telai da gara arrivano a 34mm o più entro i limiti ufficiali. A meno che le strade non siano sempre lisce, uno pneumatico più largo usato a pressione più bassa di solito dà una sensazione migliore e apre la possibilità di deviazioni su sterrati senza trasformare l’uscita in una fatica. Il comfort conta anche per la velocità: chi non viene sballottato per ore tende ad arrivare più fresco.

Il cambiamento più grande in assoluto per molti ciclisti è una messa in sella professionale (bike fit), che è anche la voce più costosa e meno accessibile di questo elenco. Un bravo fitter valuta flessibilità e mobilità, tiene conto di eventuali infortuni precedenti, prende le misure come punto di partenza per le dimensioni dei componenti, discute il tipo di uscite previste e sperimenta le posizioni basandosi sul feedback del ciclista. Fondamentale: un bravo fitter può consigliare bici adatte prima dell’acquisto, facendo risparmiare denaro in seguito. La difficoltà sta nel trovarlo, e il costo è significativo, soprattutto se poi bisogna sostituire taglia del telaio, attacco manubrio, larghezza del manubrio, lunghezza delle pedivelle, sella o reggisella. Per chi pedala dieci minuti per andare al lavoro raramente è necessario. Per chi pedala per ore, spesso è il denaro meglio speso su una bici.

Conclusione

Nessuno di questi cambiamenti richiede una bici nuova. Pressione degli pneumatici e posizione delle leve sono gratuiti, il nastro manubrio è economico, e pneumatici morbidi, camere più leggere o un setup tubeless sono gli upgrade a pagamento che cambiano di più la qualità di guida. Una messa in sella professionale sta in cima alla lista sia per impatto sia per costo. Iniziate dalle regolazioni gratuite, poi aggiungete gli upgrade a pagamento che corrispondono al tipo di uscite che fate davvero: la bici risulterà nettamente migliore per una frazione di quanto costerebbe un telaio o un set di ruote nuovi.