Migliori gravel bike: 10 opzioni di rilievo che vale la pena considerare

Introduzione

Il gravel si è diviso in due grandi schieramenti. Da un lato ci sono le bici aero, orientate alla gara, costruite attorno alla velocità su superfici veloci e asciutte. Dall’altro le piattaforme progressive per l’avventura, lunghe e con angoli rilassati, progettate per restare composte quando i sentieri diventano sassosi, ripidi e smossi. In mezzo si collocano alcune bici che cercano deliberatamente di fare un po’ di entrambe le cose.

Le dieci bici che seguono coprono l’intero spettro. Ognuna ha un carattere preciso, un insieme definito di punti di forza e almeno un compromesso che vale la pena capire prima dell’acquisto. Dove pesi, specifiche e prezzi sono stati confermati, sono riportati qui.

Come sono state valutate queste bici

Ogni bici è stata giudicata sulla base delle stesse domande pratiche. Il materiale del telaio e il peso dichiarato contano, ma contano anche il passaggio gomme, lo standard del movimento centrale, il diametro del reggisella e il numero di attacchi per borracce, borse e parafanghi. La geometria è l’altro fattore decisivo: angolo di sterzo, trail della forcella e passo determinano se una bici risulta calma e ben piantata oppure rapida e reattiva.

Sono stati considerati anche la scelta della trasmissione, la qualità delle ruote e la specifica degli pneumatici, perché questi componenti spesso influenzano la guida quanto il telaio. Una bici con passaggio gomme generoso e movimento centrale filettato è più facile da convivere nel lungo periodo, mentre un cockpit monoblocco o un reggisella proprietario restringe le opzioni in futuro. Ogni sezione che segue indica dove cadono questi compromessi.

Canyon Grail: velocità aero da gara con scomparti pratici

La Canyon Grail sostituisce il caratteristico manubrio a doppio livello della generazione precedente con un cockpit monoblocco convenzionale, e il motivo è l’aerodinamica. Il nuovo manubrio adotta quella che Canyon chiama forma double drop, con 5 gradi di back sweep sulla parte superiore e un doppio flare che passa da 5 gradi alle leve a 16 gradi in basso. Una sezione appiattita al centro, la Gear Groove, offre ad accessori come supporto per ciclocomputer, supporto luce o supporto smartphone un punto dove serrarsi senza schiacciare un tubo tondo.

Il telaio riprende molto dalla piattaforma road Ultimate, con reggisella e tubo sella a profilo D e un chiaro focus sulla velocità. Il passaggio gomme è di 42 mm e la bici esce con pneumatici da 40 mm. Ci sono attacchi per i parafanghi, che possono essere montati attorno a uno pneumatico da 42 mm. Canyon ha mantenuto il passaggio a 42 mm in parte per lasciare spazio a una doppia guarnitura 52/36.

I dettagli pratici si fanno notare. Una borsa da telaio rimovibile utilizza il sistema Fidlock e tre attacchi corti, senza cinghie in velcro che graffiano la vernice o sfregano le ginocchia, e si stacca in pochi secondi. Lo scomparto nel tubo obliquo contiene una pompa in fibra di carbonio, un multitool e una piccola borsa per camera d’aria, cartuccia di gas e leve smontagomme. Un piccolo passaggio consente a un cavo di ricarica di raggiungere un ciclocomputer o una luce.

La Grail è disponibile in tre livelli. CF SL è il punto d’ingresso, CF SLX si colloca nel mezzo e CFR è nuovo per la piattaforma, con un telaio dichiarato oltre 100 g più leggero e più rigido nella zona di forcella, tubo sterzo e movimento centrale. L’allestimento CFR provato qui monta trasmissione elettronica SRAM con freni a disco idraulici, misuratore di potenza, ruote in carbonio DT Swiss con mozzi 180 e pneumatici Schwalbe G-One RS da 40 mm. Una taglia media pesava 7,7 kg senza pedali.

Sul gravel scorrevole e sull’asfalto è davvero rapida, e la nuova forma del manubrio funziona bene, con una posizione comoda sulla parte superiore e diverse posizioni delle mani nelle curve svasate. La guida attenua gli urti più forti senza risultare morbida, ed è più rigida di una bici da avventura con gomme larghe. Due cose da valutare: un cockpit in carbonio monoblocco significa che non puoi scegliere una lunghezza attacco diversa, e il supporto a lungo termine per la Gear Groove, insieme alla disponibilità di accessori di terze parti, resta una questione aperta.

Cervélo Áspero: reattiva, veloce e rigida

L’Áspero mantiene la silhouette dell’originale ma aggiorna diversi dettagli. Il tubo superiore è più inclinato per una maggiore luce tra le gambe, i foderi bassi sono più drop rispetto a prima e il tubo sella è curvo per liberare spazio alla ruota posteriore. Il passaggio gomme sale a 42 mm su 700c, e attorno a uno pneumatico da 40 mm c’è spazio sufficiente perché un 45 mm possa entrare, a seconda della combinazione cerchio-pneumatico.

Un flip chip nel forcellino della forcella permette di regolare il trail quando si cambia misura di ruota o pneumatico. Con uno pneumatico da 40 mm il trail si attesta attorno a 62 mm, il che garantisce una guida stabile e ben piantata ad alta velocità sul terreno sconnesso. I forcellini posteriori usano lo standard SRAM UDH, quindi il forcellino del cambio è facile da sostituire e il telaio è compatibile con le trasmissioni SRAM T-Type come un montaggio Eagle mullet.

Gli altri cambiamenti sono pratici più che radicali. La rigidità del tubo sterzo è stata ridotta per una maggiore compliance dell’anteriore, il reggisella resta un elemento tondo da 27,2 mm con collarino esterno, e il tubo obliquo è più snello. I cavi e i tubi ora corrono completamente all’interno attraverso un cannotto a forma di D, e il montaggio in due pezzi può essere sostituito con manubrio e attacco monoblocco se preferisci.

Il movimento centrale è un’unità filettata T47, anche se Cervélo usa una calotta esterna sul lato trasmissione e una calotta interna sul lato opposto, quindi serve un movimento centrale compatibile e non uno di serie. Gli attacchi sono limitati: ci sono viti sul tubo superiore per una borsa bento e una terza posizione borraccia sul tubo obliquo, oltre a una protezione bash guard, ma niente attacchi sulla forcella né per i parafanghi.

I prezzi vanno da 3.000 £ con Shimano GRX fino a 5.200 £ per l’allestimento top di gamma provato qui, che abbina SRAM Rival AXS a ruote in carbonio Reserve, pneumatici WTB Vulpine da 40 mm, manubrio aero in carbonio svasato, reggisella in carbonio e sella Prologo. Una taglia 56 pesava 8,5 kg con supporto ciclocomputer e portaborraccia montati.

È una bici veloce. Su un circuito di prova con misuratore di potenza si colloca accanto a Canyon Grail, Scott Addict Gravel e alle piattaforme da gara di 3T. Il trasferimento di potenza è eccellente, la posizione è vicina a una bici da strada endurance con stack più basso e reach più corto rispetto a una Grail, e lo sterzo è calmo senza essere pigro. È anche rigida, e non fluida come una Canyon Grail, una Giant Revolt, una Cannondale Topstone o una GT Grade. Il battistrada WTB Vulpine è rapido sull’asciutto e meno felice nel fango.

Ventum GS1: la bici da corsa in carbonio dal miglior rapporto qualità-prezzo

Ventum vende direttamente, senza rete di rivenditori, ed è così che la GS1 arriva a 3.000 $ con telaio e forcella completamente in carbonio e il gruppo elettronico più accessibile di SRAM. Gravel bike in carbonio comparabili di Giant e Canyon a un prezzo simile di solito montano Shimano GRX meccanico.

Il telaio segue la filosofia moderna delle bici da gara: passaggio cavi semi-integrato all’anteriore, tubo obliquo aero, foderi alti e foderi bassi con drop. Il passaggio gomme è di 48 mm, superiore a una Canyon Grail e un po’ inferiore a una Giant Revolt. C’è una piastra di copertura sul tubo sella se preferisci un montaggio one-by, e il telaio può ospitare un deragliatore anteriore. Ci sono un movimento centrale filettato T47 e un forcellino compatibile SRAM UDH.

Gli attacchi sono modesti. Ci sono viti per borsa bento sul tubo superiore e una terza posizione borraccia sotto il tubo obliquo, ma nessun attacco sui foderi della forcella e nessun attacco per parafanghi, il che limita l’uso invernale e per gli spostamenti quotidiani. Un flip chip nel forcellino della forcella regola rake e trail tra 45 e 50 mm, così puoi adattare la rapidità dello sterzo al tuo terreno.

La qualità di guida è da gara. Telaio e forcella sono rigidi, esce bene dalle curve in accelerazione e il trasferimento di potenza è solido, anche se non sale con la stessa facilità di una bici molto più costosa. La geometria sta nella via di mezzo, né estrema né conservativa, il che la rende facile da sentire propria. Lo smorzamento è ragionevole: simile a una Canyon Grail o a una Cervélo Áspero, e dietro a una Giant Revolt o a una Specialized Diverge.

Due note sul comfort. Un tubo superiore quasi orizzontale lascia poco reggisella esposto, e il reggisella aero a forma di D esclude la maggior parte dei reggisella telescopici e ammortizzati. Una taglia ML pesava 8,6 kg senza pedali, un valore rispettabile a questo prezzo, e il gruppo elettronico è l’elemento di valore più evidente, con cambiata leggera, frizione per controllare il battito della catena e freni potenti.

FiftyOne Assassin: regolabile, stabile, pronta per l’avventura

FiftyOne è un marchio con sede a Dublino, e la Assassin è il suo primo telaio gravel e adventure, realizzato a Taiwan. È particolare: tubo sterzo alto e profondo, forcella massiccia a lati piatti, tubo superiore inclinato, foderi alti sottili non droppati e foderi bassi droppati e sinuosi. Il passaggio gomme è di 47 mm sia su ruote 650b sia su 700c, e la bici provata qui montava ruote 700c con pneumatici da 45 mm.

La geometria è progressiva, lunga e con angoli rilassati rispetto alle gravel bike di impostazione stradale. È anche regolabile su entrambe le estremità, con flip chip nel forcellino posteriore e in quello della forcella. Il trail può essere impostato da 76 a 87 mm, molto più lungo di quello di una Specialized Diverge, attorno a 57 mm, e più lungo dei 77 mm di una BMC URS. L’impostazione lunga rende la bici estremamente stabile e calma sul terreno sconnesso e tecnico, mentre quella più corta la rende più reattiva.

Il kit telaio costa 3.000 £ ed è disponibile in quattro taglie con una scelta di colori. La bici completa provata qui ha un prezzo di listino di 3.800 £, che sembra un ottimo rapporto qualità-prezzo: Shimano GRX 1x11 meccanico con un mix di componenti delle serie 800 e 600, ruote DT Swiss 1800, pneumatici WTB Riddler da 45 mm, manubrio Easton svasato, attacco e reggisella Zipp e sella WTB. Una taglia large con portaborraccia pesava 9,2 kg.

Sull’asfalto sembra senza fretta e richiede un po’ di tempo per essere capita. Puntala su una discesa sassosa e la geometria acquista un senso completo, portando velocità con un anteriore piantato e rassicurante. L’anteriore è rigido e trasmette un po’ di feedback attraverso il manubrio sui sentieri asciutti e pieni di solchi, ma un reggisella tondo da 27,2 mm con collarino esterno significa che puoi montare un reggisella ammortizzato o telescopico, e un attacco normale significa che anche un attacco ammortizzato è un’opzione.

Ci sono attacchi per parafanghi, borse e borracce, una protezione bash guard sagomata sul tubo obliquo, passaggio cavi interno con porte per gruppi meccanici o elettronici e un movimento centrale filettato T47. Due limiti: solo quattro taglie di telaio e un passaggio gomme che potrebbe essere più generoso nelle condizioni fangose. Un protettore per il fodero basso sarebbe un’aggiunta gradita.

Enve MOG: velocità da gara con versatilità quotidiana

La MOG è la piattaforma gravel di Enve, e punta deliberatamente a entrambi gli schieramenti: profili dei tubi aero, passaggio cavi completamente interno e scomparto nel tubo obliquo da un lato, attacchi per parafanghi, attacchi sulla forcella e passaggio per pneumatici fino a 50 mm dall’altro. Il telaio è dichiarato a 950 g, più pesante di una Specialized Crux attorno ai 725 g, ma porta con sé molta più praticità.

La bici provata qui montava pneumatici Schwalbe G-One RS da 40 mm e un gruppo elettronico Shimano GRX 1x11 con corona da 42 denti e cassetta 11-42, insieme a ruote in carbonio Enve SES 3.4. Così com’era, con ciclocomputer, action camera, borsa sottosella e pedali, pesava 9,26 kg.

Su un evento gravel di 215 km la velocità è stata l’aspetto principale. Sul gravel scorrevole era facile restare in un piccolo gruppo ad alta velocità, e il vantaggio aerodinamico si notava in discesa, dove la bici staccava le gravel più convenzionali. I cerchi in carbonio si sono dimostrati anche robusti, sopravvivendo a impatti ripetuti contro le rocce senza forature, cerchi crepati o raggi rotti.

Il comfort è stata la sorpresa. Nonostante l’impostazione da gara, schiena e collo hanno retto nove ore in sella. Un reggisella da 27,2 mm con molta lunghezza esposta, foderi alti droppati e una laminazione in carbonio calibrata al posteriore contribuiscono tutti. Non è fluida come una Giant Revolt, una Cannondale Topstone Carbon o una Specialized Crux, ma si avvicina più a queste che alle gravel aero più rigide. C’è spazio per uno pneumatico da 45 mm se vuoi più assorbimento.

Un problema meccanico ha rovinato la giornata: una catena caduta su una discesa veloce e sconnessa, un promemoria del fatto che i montaggi one-by possono ancora perdere la catena. Rispetto a una Specialized Crux, la MOG offre attacchi per parafanghi, attacchi extra per borracce e borse inclusi quelli sulla forcella, passaggio gomme da 50 mm contro 47 mm, scomparto nel tubo obliquo e passaggio cavi completamente interno. La Crux risponde con un telaio più leggero e un aspetto più tradizionale a tubi tondi.

Giant Revolt X: sospensioni davanti e dietro

La Revolt X aggiunge sospensioni anteriori e posteriori alla collaudata piattaforma Revolt di Giant, pensata per chi passa tempo su terreni dove normalmente una mountain bike sarebbe la scelta sensata. Il telaio è stato riprogettato attorno alla forcella ammortizzata, con tubo sterzo più corto, angolo di sterzo di 71 gradi, angolo sella di 73 gradi, movimento centrale più basso rispetto alla Revolt standard e foderi bassi più corti. I flip chip nei forcellini posteriori regolano passo e passaggio gomme.

La parte interessante è il reggisella. È un reggisella telescopico che offre tra 75 e 100 mm di escursione tramite una leva al manubrio, ma fornisce anche circa 25 mm di corsa ammortizzata, quindi offre comfort oltre che spazio. Puoi sostituirlo con un reggisella tondo standard da 30,9 mm o con il D-Fuse di Giant se preferisci. Gli attacchi sono più corti e i manubri più larghi rispetto alla Revolt normale.

Ci sono quattro allestimenti, a partire da 3.000 £ nel Regno Unito. Il modello Pro provato qui monta SRAM Rival 1x con deragliatore posteriore Eagle GX e cassetta 10-52, e ha un prezzo di listino di 5.500 £ nel Regno Unito o 6.200 $ negli Stati Uniti. Una taglia ML, guidata da un ciclista di 181 cm, pesava 10 kg senza pedali, eppure non sembra pesante sul sentiero.

Le ruote in carbonio leggere di Giant e gli pneumatici Crosscut da 45 mm con battistrada scolpito aiutano in questo. La trasmissione rende semplici le salite ripide, e la forcella ammortizzata e il reggisella ammorbidiscono radici e dossi nascosti molto meglio di un montaggio rigido. Amplia la fascia di terreni che la bici gestisce bene senza rinunciare alla velocità e alla vivacità della Revolt standard.

Una cosa da tenere d’occhio: il reggisella ha battuto un paio di volte durante il primo giro, apparentemente andando a fine corsa contro i suoi fermi. Vale la pena monitorarlo nel tempo. Per il resto il pacchetto è ben calibrato, con finitura bicolore, manubrio svasato largo, attacco corto, nastro manubrio aderente e protezione della batteria sul deragliatore posteriore SRAM.

3T Extrema Italia: velocità aero su pneumatici molto larghi

3T ha introdotto il concetto di gravel aero con l’originale Exploro, e la Extrema Italia è il nuovo modello di punta, che sostituisce la RaceMax. Il dato più evidente è il passaggio gomme: fino a 57 mm, contro i 46 mm della RaceMax, con circa 6 mm di luce tra gomma e telaio. Per contesto, una Specialized Diverge arriva a 47 mm, una Canyon Grizl e una Fairlight Secan a 50 mm, e una Giant Revolt a 53 mm.

Il telaio è prodotto in Italia. Un tubo obliquo molto grande, stretto al tubo sterzo e più ampio attorno ai portaborraccia, è progettato per gestire il flusso d’aria attorno alle borracce e alla ruota posteriore. Il tubo sterzo è stretto e la forcella è snella con corona dal profilo basso. Il passaggio cavi ora è convenzionale, con i tubi dei freni che passano sotto l’attacco ed entrano nel telaio attraverso il cuscinetto della serie sterzo, e manubrio e attacco in due pezzi permettono di cambiare lunghezza dell’attacco, larghezza del manubrio e altezza dello stack.

Al posteriore c’è un reggisella tondo da 27,2 mm con collarino interno, quindi entra un reggisella in carbonio, ammortizzato o telescopico, e la laminazione del tubo sella è calibrata per una compliance maggiore rispetto alla RaceMax, mantenendo la stessa rigidità torsionale al tubo sterzo e al movimento centrale. Il movimento centrale usa lo stesso sistema thread-fit della RaceMax. L’angolo di sterzo è di 71,5 gradi, una via di mezzo più che radicale: una Merida Silex o una BMC URS si avvicinano ai 69 gradi.

Sono offerti tre allestimenti, e il più accessibile costa 6.700 £. Abbina comandi SRAM Rival e una corona singola a un deragliatore posteriore di livello Eagle Transmission GX e a una cassetta 10-52, un montaggio mullet che offre una gamma di rapporti molto ampia. Ruote in carbonio Zipp 303S, pneumatici da mountain bike Continental Race King, reggisella telescopico wireless RockShox Reverb e sella Selle San Marco completano il quadro. Senza pedali pesava 9,6 kg. Il solo kit telaio costa 4.600 £.

Sul sentiero la maggiore larghezza degli pneumatici trasforma le capacità della bici, aggiungendo grip e compostezza su sterrati fangosi nel bosco e su single track impegnativi. Il comfort è un chiaro passo avanti rispetto alla RaceMax, anche se una Giant Revolt, una Vielo o una Specialized Diverge resteranno più fluide. La posizione è più alta, più corta e più rilassata rispetto alla RaceMax. Il cambio Eagle Transmission è stato rapido, silenzioso e affidabile anche nel fango.

L’unica riserva è la geometria. Sui tratti molto ripidi e tecnici la Extrema Italia è meno composta delle rivali con angoli più rilassati, e 3T avrebbe potuto essere più audace con i numeri per stare al passo con il passaggio gomme.

Merida Silex: geometria da avventura ispirata alla mountain bike

La Silex sulla carta sembra una bici da gara, ma la sua geometria racconta un’altra storia. Un angolo di sterzo di 69,5 gradi è 1,5 gradi più rilassato della versione precedente e più vicino a una mountain bike a escursione ridotta che a una tipica gravel da gara. Il tubo sterzo è molto più corto del modello originale del 2018, reso possibile da una forcella più lunga, il che significa anche che il telaio è compatibile con una forcella ammortizzata senza rovinare la guidabilità.

Il passaggio gomme è cresciuto da 38 mm a 45 mm, e la bici è specificata con pneumatici Maxxis Rambler da 45 mm, con molto spazio attorno a forcella e foderi posteriori. Peccato che Merida non sia andata più larga, visto che 47 mm e 50 mm sono ormai comuni, ma 45 mm coprono molte situazioni.

I dettagli includono passaggio cavi interno che corre attraverso il tappo superiore ed entra nel telaio, manubrio e attacco in due pezzi, attacchi sulla forcella per gabbie o borracce, attacchi per parafanghi e movimento centrale filettato. Due caratteristiche si fanno notare: rotori a disco da 180 mm davanti e dietro, e dissipatori montati tra pinza e telaio o forcella. I rotori aggiungono potenza frenante, anche se è più difficile dire se la maggiore dimensione e i dissipatori facciano una differenza significativa su una gravel bike.

I prezzi partono da poco più di 1.200 £ per i modelli in alluminio, con le opzioni in carbonio più in alto nella gamma. L’allestimento in carbonio provato qui costa 7.000 £ e monta Shimano GRX 12 velocità meccanico, ruote Easton, manubrio svasato, reggisella in carbonio e sella Merida. Pesava 9,4 kg, un valore ragionevole per la specifica.

La guida è insolita all’inizio. L’anteriore alto, l’attacco corto e il manubrio largo collocano il ciclista più indietro e più in alto rispetto a una gravel orientata alla gara, il che può sembrare strano sull’asfalto. Puntala in discesa e la geometria acquista senso: l’angolo di sterzo rilassato e la lunghezza extra danno una guida calma e autorevole in curva e sui sentieri sassosi e a gradoni. Usare pressioni basse, fino a 20-25 psi, aiuta gli pneumatici a fare la loro parte.

Poiché la bici usa attacco e reggisella normali, un attacco e un reggisella ammortizzati sono upgrade facili per l’avventura a lunga distanza. Non è la bici più fluida sul terreno sconnesso, e servono alcuni chilometri per adattarsi se si arriva dal mondo road o dalle gravel da gara.

Cannondale Topstone Lab 71: comfort Kingpin e posizione da gara

Lab 71 è il trattamento di punta di Cannondale, applicato a diverse piattaforme, e la Topstone Lab 71 è la versione gravel. Il telaio usa una qualità di carbonio superiore e una nuova finitura di verniciatura per risparmiare 160 g dichiarati rispetto alla Topstone in carbonio normale. La finitura qui è un mix di Ox Blood al posteriore con carbonio a vista all’anteriore e sulla forcella, che fa risparmiare peso ma è un look che divide su un telaio premium.

Il passaggio gomme arriva a 45 mm su 700c, e sono disponibili allestimenti 650b. Ci sono un movimento centrale filettato, attacchi su telaio e forcella per borracce e borse e attacchi per parafanghi. Il tubo obliquo porta un attacco compatibile SmartSense, un’eredità del sistema Synapse, che può essere usato con una staffa e cinghie in dotazione per una borsa o una camera d’aria, anche se sembra più un residuo che una funzione progettata.

L’elemento distintivo è Kingpin: un perno passante che collega i foderi alti al tubo sella. Combinato con la laminazione in carbonio di tubo superiore, tubo sella e foderi bassi appiattiti, consente una flessione dichiarata fino a 30 mm alla sella.

La Lab 71 è venduta come pacchetto telaio e forcella a 3.000 £, quindi la monti da solo o la fai montare da un negozio. L’allestimento provato qui usava Shimano GRX 12 velocità meccanico con cassetta 11-51, ruote in carbonio HollowGram con componenti interni DT Swiss, manubrio e attacco aero in carbonio Prime e sella Fabric con binari in carbonio. La bici completa pesava 7,7 kg, un risultato notevole per un montaggio meccanico. Per la maggior parte degli acquirenti, un modello completo in carbonio a poco più di 3.000 £ è l’acquisto più intelligente.

Su strada e sul gravel scorrevole la Topstone è rapida e ben bilanciata. La geometria è sportiva e vicina a una bici da strada endurance, il che rende facile collegare strade secondarie, vie minori e sterrati nel bosco. Il passo è lungo, l’angolo di sterzo rilassato e il trail della forcella lungo, quindi lo sterzo è stabile e non nervoso. Non è la bici per sentieri ripidi e tecnici.

Il comfort alla sella è l’aspetto che spicca. Kingpin offre una guida sensibilmente più fluida rispetto alla maggior parte delle gravel bike, e in questo senso supera di poco il reggisella split della Canyon Grizl, facendo sembrare uno pneumatico da 40 mm più vicino a uno da 45 mm al posteriore. L’anteriore è più rigido, anche se un attacco ammortizzato è un’aggiunta facile dato che il cannotto è standard.

Mason Bokeh: versatilità in alluminio fatto a mano

La Bokeh è ora alla terza versione, dopo l’originale del 2016 e una seconda versione nel 2019, e la ricetta non è cambiata molto perché non ce n’era bisogno. Mason non segue gli anni modello, quindi i cambiamenti sono affinamenti. Il telaio è ancora fatto a mano in Italia in alluminio triple-butted con forme dei tubi personalizzate, e questa versione aggiunge forcellini lavorati a CNC, passaggio interno per cavi posteriori e tubi dei freni, attacchi extra per carico e acqua, passaggio per il cavo del dinamo attraverso il tubo superiore e una nuova forcella in carbonio con attacchi propri.

Il passaggio gomme è leggermente migliorato, a 700x45 o 650x55. Con pneumatici da mountain bike da 2,1 pollici montati c’è ampio spazio all’anteriore, anche se la gomma posteriore sta molto vicina ai foderi bassi. Non c’è il ponte tra i foderi bassi, il che aiuta a liberare il fango, ma una ruota storta durante una lunga avventura potrebbe lasciare pochissimo spazio.

Il pacchetto telaio e forcella è vicino a 1.500 £, le bici complete partono da poco più di 3.200 £ con Shimano GRX e arrivano a oltre 4.000 £ con SRAM Rival AXS. L’allestimento provato qui, con Campagnolo Ekar, ruote Hunt, pneumatici Vittoria e manubrio svasato Ritchey VentureMax, arriva a oltre 3.600 £. È tanto per una bici in alluminio, e una Canyon Grizl con un gruppo comparabile costa circa 300 £ in meno e va più fluida grazie al telaio in carbonio e al reggisella split. La Bokeh pesava 9,3 kg, come la Grizl.

In cambio ottieni una piccola azienda britannica con un fienile vicino a Brighton, dove puoi provare e ritirare la bici di persona. Per alcuni ciclisti quel rapporto vale il sovrapprezzo.

La guida è sportiva, veloce e agile, e la geometria bilancia ancora la velocità su strada con le capacità off-road invece di inseguire i numeri più rilassati possibili. Mason offre comunque una Bokeh in acciaio con geometria più rilassata per chi vuole più capacità. Durante un viaggio bikepacking attraverso il Galles, inclusa una sezione sassosa sul Gap sotto Pen y Fan, il telaio in alluminio si è sentito vivace e diretto, con più feedback rispetto a carbonio o acciaio, mentre le gomme larghe ammorbidivano gran parte della superficie sconnessa. Sale bene e si sente rigida sotto sforzo. Non è la scelta più capace quando i sentieri diventano ripidi e tecnici, ma come prima o seconda gravel bike resta una macchina versatile e ben calibrata.

Consigli d’acquisto: abbinare la bici al proprio modo di pedalare

La scelta giusta dipende molto più dal tuo terreno che da una singola specifica. Se il tuo gravel è veloce, asciutto e scorrevole, le piattaforme aero da gara hanno senso: Canyon Grail, Enve MOG, 3T Extrema Italia e Cervélo Áspero privilegiano tutte la velocità, con la Grail che aggiunge lo scomparto nel telaio e la MOG che aggiunge attacchi e passaggio gomme.

Se vuoi velocità da gara con un budget più contenuto, la Ventum GS1 è la scelta dal miglior rapporto qualità-prezzo, con telaio in carbonio e cambiata elettronica a 3.000 $, a patto di poter fare a meno degli attacchi per i parafanghi. Merida Silex e FiftyOne Assassin si addicono a chi cerca stabilità e regolabilità più che velocità pura, e i doppi flip chip della Assassin offrono la più ampia gamma di regolazioni.

Chi pedala regolarmente su terreni sconnessi, pieni di radici o sassosi dovrebbe guardare alla Giant Revolt X, dove la sospensione anteriore e un reggisella telescopico ammortizzato fanno una vera differenza. Chi cerca comfort e versatilità per l’uso su superfici miste, incluse lunghe giornate e bikepacking leggero, troverà la Cannondale Topstone Lab 71 e la Mason Bokeh più facili da convivere giorno per giorno.

Due specifiche vale la pena verificare su qualsiasi bici tu consideri. Il passaggio gomme determina quanto puoi spingere su comfort e grip, e gli attacchi per i parafanghi determinano se la bici resta utile durante un inverno piovoso. Un movimento centrale filettato e un reggisella tondo mantengono aperte anche le opzioni di manutenzione e upgrade nel lungo periodo.

Conclusione

Raramente c’è stato un momento migliore per comprare una gravel bike, e raramente è stato più difficile scegliere tra loro. Le dieci bici qui sono tutte valide, ma sono costruite per ciclisti diversi e terreni diversi. Le bici aero da gara premiano le superfici veloci e asciutte. Le piattaforme progressive per l’avventura premiano i sentieri sconnessi, ripidi e smossi. I progetti orientati al comfort premiano le lunghe giornate e i percorsi misti.

Abbina la bici al modo in cui pedali davvero la maggior parte del tempo, controlla il passaggio gomme, gli attacchi e gli standard di cockpit e reggisella, e la decisione diventa molto più semplice.