Zlin Norden : essai d'un avion STOL à train classique moderne aux vraies performances

Introduction

Le Zlin Norden a attiré beaucoup d’attention depuis son arrivée aux États-Unis il y a quelques années, et pour de bonnes raisons. Il ressemble à un avion à train classique de brousse, mais il a été conçu dès le départ autour du moteur turbo Rotax 915, avec une cellule dimensionnée au cordeau et une aile entièrement métallique qui change ce qu’un avion de type Cub peut faire. Il est désormais proposé à la fois comme LSA prêt à voler construit en usine et, selon une toute récente annonce, comme kit EAB.

À qui s’adresse le Zlin Norden

Cet avion convient aux pilotes qui veulent de vraies performances sur terrain court sans sacrifier la vitesse de croisière. Avec un 915is développant 141 chevaux, un 916is développant 160 chevaux, ou des options Edge Performance plus puissantes via le distributeur américain, le Norden croise autour de 126 mph à 5 000 ft, grimpe à 1 800 ft par minute et décolle en aussi peu que 60 ft selon le chargement. Le poids à vide est de 825 lbs pour un poids maximal au décollage de 1 760 lbs, et une hélice à vitesse constante est disponible.

Comparé à un Super Cub, le fuselage est légèrement plus petit, mais l’espace cabine est préservé : la hauteur sous plafond, l’espace pour les jambes et celui pour les coudes sont tous plus généreux que sur un Super Cub typique. Cela en fait un choix pratique pour les grands pilotes ou quiconque transporte régulièrement un passager lors de longs voyages en région sauvage.

Principaux atouts

C’est l’aile qui distingue véritablement le Norden de la formule Cub. Elle est entièrement métallique, avec un bec de bord d’attaque électrique rétractable déployé par un interrupteur sur le manche en environ trois secondes. Les becs sont reliés entre eux, de sorte qu’un déploiement asymétrique est impossible. À l’atterrissage, le bec permet à l’avion de voler plus lentement tout en maintenant l’écoulement attaché sur l’extrados, et le décrochage n’entraîne pas d’abattée ; c’est une descente douce, ce qui rend le vol lent nettement plus sûr.

Les chiffres le confirment. L’avion décroche à environ 38 mph becs rentrés et environ 28 mph becs sortis, et le déploiement du bec permet des atterrissages environ 10 mph plus lents avec les seuls volets. Comme les becs se rentrent, aucune pénalité de vitesse maximale n’en résulte.

Les volets sont du même sérieux : des volets Fowler double fente s’étendant sur environ deux tiers de l’envergure, bien plus que le tiers d’envergure typique d’un Cub. L’aile étant métallique, l’aileron peut avoir une corde plus profonde, préservant une réelle autorité d’aileron en vol lent malgré l’ampleur des volets.

Performances et croisière

Avec le moteur turbo et une aile propre, la vitesse de croisière dépend de l’altitude-densité. Par une douce journée à 70-75 degrés, en volant à basse altitude avec un mélange appauvri autour de 6 gallons par heure, l’avion affiche environ 115 mph. En augmentant la puissance à environ 8,5 gallons par heure, on obtient 127 mph indiqués, et au-delà de 12,5 gallons par heure, il peut atteindre 150 mph en vitesse vraie. Cette combinaison de capacités sur terrain court et de vraie vitesse de pointe est rare dans cette catégorie.

Cabine, confort et commandes

Le Norden se pilote en solo depuis le siège avant, avec les commandes des becs et des volets situées uniquement à l’avant. Les vols de démonstration depuis le siège arrière restent confortables, mais c’est l’occupant avant qui actionne les volets et les becs. Un manette de type Johnson-bar permet une sortie et une rentrée rapides des volets pour les décollages et atterrissages. L’aération est également bien traitée : une grande fenêtre semi-ouverte de type shooter côté porte, plus des aérateurs à pression pour les deux occupants, maintiennent la cabine supportable même par des journées à 100 degrés.

Les commandes de vol sont des tubes push-pull dans leur intégralité, avec une gouverne de direction actionnée par câbles et des câbles allant aux renvois d’aileron ; l’interconnexion des ailerons élimine tout jeu. Les ailes sont fixes, sans option de repliage. L’avionique est configurable, avec des options Garmin ou Dynon, et l’avion présenté associe un moteur et un anémomètre Kanardia à un Garmin aera 760 au centre.

Option kit et soutien à la construction

La dernière nouveauté, annoncée peu avant Oshkosh, est la disponibilité en kit EAB. Le kit est complet à l’exception de l’hélice, du moteur et de l’avionique, et nécessite quelques travaux de toile sur le fuselage et l’empennage, plus l’installation de l’instrumentation, de l’avionique et du moteur. Fait notable, l’aile est livrée entièrement assemblée et ne nécessite aucun rivetage, ce qui fait gagner un temps considérable et supprime la difficulté de mettre une aile d’équerre pendant la construction. Le délai est d’environ 6 mois pour un kit et d’environ 14 mois pour un avion complet construit en usine.

Les options sont vastes : choix de l’avionique, roues, freins et améliorations de suspension telles que les freins Beringer ou les amortisseurs TK1 (les kits standard utilisent un train élastique, et l’avion présenté est équipé d’amortisseurs Acme). Les choix d’hélice incluent l’hydraulique Cato à pales STOL de 82 pouces, décrite comme l’hélice à la plus forte traction statique testée sur cette cellule ; l’E-prop favori de l’usine, l’option à vitesse constante la moins chère ; et des versions réglables au sol pour les constructions économiques. Côté motorisation, Edge Performance propose un moteur atmosphérique de 120 hp, un turbo de 160 hp basé sur le 912, et un turbo de 185 hp basé sur le 916, toutes des options expérimentales amateur, tandis que les constructions d’usine utilisent un Rotax 916 d’origine. Le distributeur américain, Stol Creek Aviation, gère l’importation, les pièces détachées, les questions de soutien à la construction et les modifications moteur Edge Performance en interne.

Conseils d’achat

Si vous voulez un avion prêt à voler et préférez le soutien d’usine, le LSA complet avec un Rotax 916 d’origine est la voie directe, en prévoyant le délai d’environ 14 mois. Si vous aimez construire et souhaitez personnaliser les options, le kit EAB récemment annoncé, avec son aile pré-assemblée sans rivetage, est une voie séduisante avec un délai plus court de 6 mois. Les pilotes orientés brousse devraient sérieusement envisager l’hélice Cato, tandis que les constructeurs soucieux de leur budget peuvent opter pour l’E-prop ou une hélice réglable au sol. Les configurations complètes de construction, les prix et les options sont disponibles auprès de Zlin Aviation USA.

Conclusion

Le Zlin Norden mérite le battage médiatique en réalisant deux choses que la plupart des avions de type Cub ne peuvent pas : atterrir remarquablement lentement et court grâce aux becs électriques et aux énormes volets Fowler double fente, tout en croisant vite sur la puissance du turbo. Avec la flexibilité supplémentaire d’une voie d’usine ou de kit, c’est un sérieux prétendant pour les pilotes de brousse qui refusent de sacrifier une capacité pour obtenir l’autre.