Test des roues WTB 750d : le nouveau standard de roue gravel vaut-il le coup ?

Introduction

Un nouveau standard de roue plus grande arrive dans l’univers du gravel. Il s’appelle 750d, et WTB, Moots ainsi qu’un petit nombre d’autres marques le portent depuis un moment. L’argumentation repose sur deux points : un diamètre de jante plus grand devrait rouler plus facilement sur terrain accidenté, et la roue plus grande facilite la construction de vélos sur mesure qui se comportent bien pour les cyclistes de grande taille.

Ce sont des promesses familières. Quand les roues de 29 pouces sont arrivées en VTT, les mêmes arguments ont été avancés, et l’accueil a d’abord été loin d’être chaleureux. La question utile est plus simple : une paire de roues 750d paraît-elle vraiment plus rapide ou meilleure sur le gravel ? La réponse courte est qu’elle tient bien la vitesse, mais que la différence face à une bonne paire de 700c n’a rien d’évident.

Ce que le standard 750d change réellement

Les chiffres comptent ici. Une roue 700c standard a un diamètre de 622 mm. Une roue 750d mesure 660 mm d’un talon à l’autre. Associée à des pneus gravel, la roue 750d complète est conçue pour atteindre un diamètre global proche de celui d’une roue de VTT de 29 pouces équipée de pneus VTT plus larges.

Tout le reste est d’une normalité rafraîchissante. La largeur interne de jante est de 25 mm, une valeur conventionnelle en gravel. Les roues sont tubeless ready. Les rayons sont un peu plus longs que d’habitude, ce qui découle de la jante plus grande. Au-delà du diamètre, il y a très peu d’exotisme.

Le poids mérite une remarque, mais les comparaisons sont difficiles. Les jantes 750d de cette configuration sont en carbone, alors que beaucoup de jantes 700c sont en aluminium : une comparaison de poids à configuration équivalente n’est donc pas vraiment possible. L’essentiel de la différence de poids ressentie tient aux pneus plutôt qu’aux jantes.

En bref, la seule chose réellement nouvelle dans cette roue est son diamètre, et cela vaut la peine de s’en souvenir lorsque l’on débat du standard. Il n’y a pas de design de moyeu radical, pas de nombre de rayons inhabituel, ni d’interface propriétaire à apprendre. Un cycliste qui passe du 700c au 750d s’adapte à une taille, pas à une complexité.

À qui ces roues sont destinées

Les cyclistes de grande taille ont l’argument le plus clair. Une roue plus grande permet à un cadre plus grand de conserver un comportement plus proche de celui d’un vélo plus petit, plutôt que de paraître étiré et pataud. C’est un véritable avantage de conception, et non un argument marketing.

Pour les cyclistes de taille moyenne, l’argument est plus difficile à défendre. Le bénéfice de roulement sur terrain tout-terrain est réel mais modeste, et le travail de conception nécessaire pour transposer la pensée actuelle vers une roue plus grande est considérable. Les cyclistes qui s’accommodent déjà très bien de roues 700c sur terrain technique ont peu de raisons de changer.

Principaux atouts : vitesse de roulement et montée

C’est dans la tenue de vitesse que la paire de roues 750d excelle. Elle conserve bien son élan sur terrain accidenté, et l’effet se remarque surtout là où des cailloux plus petits feraient normalement dévier le vélo de sa trajectoire. La montée apparaît comme le prolongement de ce même trait : la roue maintient son allure sur les surfaces meubles et cahoteuses au lieu de s’arrêter.

La réserve honnête, c’est que rien de tout cela n’est spectaculairement meilleur qu’une paire de 700c bien choisie. Depuis un départ lent, l’accélération ressemble beaucoup à celle d’une roue 700c. Sur un sentier fluide et rapide, les roues paraissent vives et agréables, mais la marge est assez faible pour qu’il soit difficile de la distinguer lors d’un test à l’aveugle. Ce que le plus grand diamètre apporte, en revanche, c’est une sensation un peu plus douce et un peu plus détendue sur un terrain accidenté et fluide.

Sensations en virage et terrain technique

La souplesse faisait partie des attentes qui ne se sont pas vérifiées. Des rayons plus longs laissaient présager un roulement plus souple, mais les roues transmettent beaucoup d’informations à travers le cadre et ne paraissent pas plus indulgentes qu’une paire standard. Certains cyclistes apprécient cette franchise. Ceux qui préfèrent une sensation feutrée, non.

Dans les virages techniques, le diamètre plus grand se fait sentir. La roue place le cycliste plus haut sur le vélo, ce qui peut paraître gênant quand le terrain exige un placement corporel précis. Une tige de selle télescopique aide considérablement dans ce cas, puisqu’elle permet au cycliste d’abaisser son poids au lieu de rester assis au-dessus des roues.

Les virages plus rapides et plus ouverts, c’est une autre histoire. Là, le vélo reste maniable et il est possible de l’engager dans un virage rapidement et en confiance. Difficile de dire si cela vient des roues elles-mêmes ou du cadre autour duquel elles ont été construites.

Points à considérer avant l’achat

Les obstacles pratiques constituent l’essentiel du sujet. Une paire de roues 750d exige un cadre conçu pour l’accueillir : ce n’est donc pas une amélioration que l’on installe sur un vélo gravel existant. Les roues utilisées dans cette configuration étaient des prototypes, et les pneus nécessaires pour les faire rouler l’étaient aussi. Un cadre sur mesure a été fabriqué spécialement pour s’adapter à ce diamètre plus grand.

Cette combinaison de roues prototypes, de pneus prototypes et d’un cadre dédié signifie que le standard n’est pas encore quelque chose que la plupart des cyclistes peuvent simplement adopter en l’achetant. Se pose aussi la question de la finalité de ces roues. Les cyclistes ne rejettent pas les roues 700c parce qu’elles seraient difficiles à maîtriser sur terrain technique : il n’y a donc pas de demande massive et évidente en attente d’être satisfaite.

Disponibilité, cadres et pneus

Seules deux ou trois marques fabriquent des roues 750d à ce stade, et les exemplaires disponibles relèvent du prototype plutôt que du produit fini en vente. Il en va de même pour les pneus et pour les cadres nécessaires à leur utilisation.

Un détail encourageant : les cadres conçus autour de ce standard plus grand peuvent souvent encore accueillir des roues 700c et 650b. Cette flexibilité rend un cadre 750d moins impasse qu’il n’y paraît au premier abord. Que le standard se diffuse davantage dépendra de la décision des marques quant à savoir si ce diamètre plus grand convient aux vélos gravel de toutes tailles, ou de la découverte par les cyclistes d’un véritable avantage de vitesse. Si cela se produit, l’adoption suivrait probablement un chemin bien connu dans le cyclisme : quelques utilisateurs précoces, puis une acceptation plus large, puis un changement de règlement qui l’officialise.

Conseils d’achat

Il n’y a aujourd’hui aucune raison impérieuse de se précipiter vers le 750d. Les roues sont intéressantes, leur caractère de roulement est agréable et l’argument pour les cyclistes de grande taille est convaincant, mais l’écosystème n’est pas prêt. Des roues prototypes, des pneus prototypes et des cadres sur mesure représentent un engagement considérable pour un bénéfice difficile à mesurer face à une bonne paire de 700c.

L’approche raisonnable consiste à suivre le standard plutôt qu’à l’adopter. Si vous êtes un cycliste de grande taille qui a eu du mal à trouver un vélo au comportement conforme à vos attentes, ce diamètre plus grand mérite un suivi attentif, car c’est là que se trouve le véritable avantage. Pour tous les autres, une paire de roues gravel 700c bien choisie reste le choix le plus sûr et le plus simple. Même si davantage de marques adoptent le 750d dans les années à venir, disposer de cette option n’est pas un problème. Un standard qui convient à certains cyclistes et laisse les autres indifférents est un résultat raisonnable.

Conclusion

Le standard de roue 750d n’est pas une révolution. Il tient bien la vitesse, grimpe sans histoires et paraît vif sur terrain fluide, mais il n’est pas sensiblement plus rapide qu’une paire de roues 700c et il n’est pas plus souple. Son argument le plus convaincant est l’ajustement : les cyclistes de grande taille peuvent construire un vélo qui se comporte davantage comme un plus petit. Pour l’instant, le statut de prototype des roues, des pneus et des cadres fait du 750d un standard à surveiller plutôt qu’à acheter.