Test du WTB 750D : les roues de gravel plus grandes valent-elles le coup ?

Introduction

Les vélos de gravel adoptent des pneus plus larges depuis des années, mais une petite expérimentation pousse plutôt une autre mesure : la jante elle-même. Le concept 750D de WTB, lancé pour la première fois en 2017, fait passer le diamètre d’assise des talons d’une roue à cintre route de 622 mm à 660 mm. Cela représente une augmentation de 38 mm, et c’est le seul vrai changement apporté à la norme.

L’intérêt d’une jante plus grande réside dans ce qui se passe une fois le pneu monté. Un pneu de 40 mm sur une jante 750D finit avec un diamètre extérieur à peu près identique à celui d’un pneu de VTT de 2,4 pouces sur une jante de 29 pouces : la roue globale grandit donc tandis que le pneu reste étroit.

WTB positionne le 750D autour de trois promesses : une progression plus douce et plus rapide sur le gravel accidenté grâce à une meilleure capacité à franchir les obstacles, une empreinte de contact plus longue susceptible d’améliorer l’efficacité, et une option mieux adaptée aux cyclistes de grande taille qui peinent avec les tailles actuellement proposées. Ces promesses méritent d’être examinées une par une.

Ce diamètre extérieur est ce que les cyclistes ressentent réellement, et c’est aussi là que la confusion commence généralement. Le 700 de 700C désigne le diamètre extérieur de la jante et du pneu réunis, tandis que le chiffre de 29 pouces utilisé en VTT décrit la même chose avec un volume de pneu différent. Le nombre qui compte pour la compatibilité est le diamètre d’assise des talons, et c’est précisément celui que le 750D modifie.

À qui s’adresse le WTB 750D

L’argument le plus solide en faveur du 750D tient aux proportions corporelles. Les cadres sont vendus en cinq à huit tailles, mais la taille de roue reste la même, et un cadre très grand peut sembler et se sentir déséquilibré sur des roues 700C. Les cyclistes sur des cadres XL, XXL ou plus grands obtiennent une roue plus proche de l’échelle du cadre qu’ils utilisent, soit la même logique qui permet aux cyclistes plus petits de choisir une roue 650B plus petite.

Le deuxième groupe est celui des cyclistes en quête de stabilité à vitesse élevée sur de longues distances. Les roues plus grandes se dirigent un peu plus lentement en virage et tiennent leur trajectoire avec plus de sérénité à haute vitesse, ce qui convient mieux aux courses d’ultra-distance et aux longues journées de gravel rapide qu’aux sentiers étroits et sinueux.

Pour la plupart des cyclistes aux proportions moyennes, l’argument est plus difficile à défendre. Le 750D ne résout pas clairement un problème pour eux, et le compromis idéal en gravel reste un pneu de 45 mm à 50 mm sur une jante large. Passer à un pneu étroit de 40 mm sur une jante plus grande apparaît comme un recul par rapport à la direction vers des pneus plus larges que la catégorie a prise.

Principaux atouts

La première surprise, c’est à quel point l’ensemble paraît normal. Le travail de géométrie nécessaire pour monter les roues plus grandes, notamment les modifications de chasse de fourche, de longueur de base et d’empattement, n’a produit aucune pénalité évidente en matière de comportement. Le vélo ne semble ni lent, ni lymphatique, ni réticent à rouler.

Le confort est la deuxième surprise. Un terrain rocailleux et cahoteux, qui peut être éprouvant même en pneus de 45 mm ou 50 mm, ne se ressent pas ici comme rude. Une partie de cela vient du cadre et de la fourche en carbone, mais le vélo transmet encore beaucoup de retours sans devenir inconfortable, ce qui est inhabituel pour un pneu de 40 mm.

La conservation de la vitesse est la troisième. L’accélération en danseuse est légèrement plus hésitante, et les roues mettent un moment de plus à monter en régime, mais une fois lancées à vitesse élevée, elles conservent bien leur élan. Le développement n’est pas non plus exagérément compromis, et une cassette Eagle a maintenu une plage utilisable malgré le diamètre de roue plus grand.

Points à considérer avant l’achat

L’obstacle le plus pratique est la disponibilité. Très peu de vélos sur le marché acceptent les roues et pneus plus grands, si bien que dans la plupart des cas, adopter le 750D signifie acheter un nouveau vélo plutôt que faire évoluer un vélo existant.

Il y a aussi un compromis sur la largeur de pneu. Un pneu de 40 mm contient moins d’air qu’un pneu de 45 mm, de 50 mm ou de type plus-size, ce qui signifie moins d’amorti entre le cycliste et le sol et un risque de crevaison légèrement plus élevé sur terrain accidenté. Le roulement plus doux de la roue plus grande ne compense pas entièrement cela.

L’adoption reste la question ouverte. Une nouvelle norme ne survit que si elle sert à quelque chose, et le 650B rappelle utilement que des alternatives pertinentes ne s’imposent pas toujours. La tendance actuelle aux pneus plus larges, et même aux pneus de VTT sur les vélos de gravel, réduit encore la fenêtre pour une autre taille de roue. Un passage en virage plus lent et moins agile est un autre point à accepter d’emblée.

Conseils d’achat

Choisissez le 750D si vous roulez sur un cadre très grand et voulez des roues à sa mesure, ou si la stabilité à haute vitesse sur de longues portions de gravel rapide compte plus pour vous que la vivacité en virage. Dans ce contexte, le diamètre supplémentaire justifie sa place.

Si vous êtes satisfait avec des pneus de 45 mm à 50 mm et une roue 700C standard, il n’y a aucune raison impérieuse de changer. Les bénéfices ne l’emportent pas clairement sur le coût d’un nouveau vélo pour un cycliste aux proportions moyennes, et le pneu de 40 mm abandonne du volume et de la résistance à la crevaison en chemin.

Il vaut aussi la peine de rester ouvert d’esprit. Cela ressemble à une option de niche plutôt qu’à une solution grand public, mais un résultat très visible dans une grande course de gravel avec des roues plus grandes pourrait faire évoluer rapidement la conversation. La question plus large du 32 pouces est un débat distinct, pour une autre fois.

Conclusion

Le WTB 750D est une expérimentation intéressante qui roule bien plus normalement que sa taille ne le laisse penser. Le travail de géométrie maintient un comportement prévisible, le confort est meilleur qu’un pneu étroit ne le laisserait supposer, et la conservation de la vitesse dans les hautes plages est réellement bonne. Il demande aussi aux cyclistes d’acheter un nouveau vélo, de renoncer à du volume de pneu et d’accepter une direction plus lente, ce qui représente beaucoup à échanger contre un bénéfice qui s’applique surtout aux cyclistes très grands et aux coureurs axés sur la stabilité. Pour ces cyclistes, il mérite un examen sérieux. Pour tous les autres, un pneu 700C large reste la réponse la plus simple.