Test du WTB 750D : les roues gravel plus grandes ont-elles un sens ?

Introduction

Les vélos gravel ont convergé vers des roues 700C associées à des pneus toujours plus larges, et cette combinaison ne cesse de s’améliorer à chaque génération. Dans ce contexte, un standard de roue bien plus grand a été discrètement testé. Il s’appelle 750D, et il a été initié par WTB en 2017 comme un concept plutôt qu’un standard de production établi. Le principe est simple : que se passe-t-il si l’on agrandit la jante pour qu’un pneu gravel plus étroit finisse avec le même diamètre extérieur qu’un pneu de VTT sur une jante de 29 pouces ?

L’idée se situe au cœur d’une question vraiment intéressante sur la taille des roues. Les promesses qui l’accompagnent méritent d’être prises au sérieux : une conduite plus douce et plus rapide sur gravel accidenté grâce à une meilleure capacité de franchissement, une empreinte au sol plus longue pour une efficacité potentiellement meilleure, et une meilleure option pour les cyclistes de grande taille qui peinent avec les proportions des tailles disponibles aujourd’hui. Tester ces promesses sur des sentiers forestiers accidentés, avec des pierres et du gravier meuble, est le seul moyen de savoir si tout cela tient la route en pratique.

À qui s’adresse cette taille de roue

Le cas le plus évident pour le 750D concerne les cyclistes de grande taille. Les tailles de cadre vont du S au XXL, mais la taille de roue reste la même, et un très grand cadre peut sembler étrange et mal équilibré sur des roues 700C. Une roue plus grande rapproche les proportions de la roue et du cadre, et c’est là que ce standard semble vraiment utile.

Pour les cyclistes de taille et de proportions moyennes, l’argument est bien plus faible. La roue plus grande ne semble pas résoudre de problème précis, et elle va même à l’encontre de la direction prise par le gravel, où des pneus plus larges ont rendu la pratique toujours meilleure. Il y a une limite à la largeur qui a du sens pour la plupart des cyclistes, et le point d’équilibre se situe généralement autour de 45 à 50 mm sur une jante large.

Principaux atouts

La constatation la plus surprenante est à quel point l’ensemble paraît normal. On ne ressent pas un vélo lent et lymphatique qui résiste à la vitesse, et les modifications de géométrie apportées pour accueillir les roues plus grandes, notamment une chasse de fourche plus longue et des bases plus longues, semblent avoir bien fonctionné. Le changement de diamètre extérieur de 700 à 750 n’est pas un saut énorme, ce qui explique pourquoi le comportement reste familier.

Sur un terrain accidenté et rocailleux, la conduite est remarquablement douce pour un pneu de 40 mm. Il y a encore beaucoup de retours d’information à travers un vélo à cintre route rigide et léger, sans véritable suspension, mais ce n’est ni dur ni inconfortable. Une fois lancé à vitesse, les roues conservent bien leur élan. La direction est plus lente dans les virages, ce qui apporte plus de stabilité à haute vitesse, et ce compromis convient à la course et aux épreuves ultra longue distance.

Ce que le 750D change en pratique

Deux mesures comptent ici. La première est le diamètre extérieur, qui est de 700C sur un vélo de route et de 29 pouces sur un VTT, et qui correspond à la jante plus le pneu. La seconde est le diamètre d’assise des talons, la mesure réelle de la jante, et sur une roue 700C, il est de 622 mm. Le 750D propose de faire passer ce diamètre d’assise des talons de 622 mm à 660 mm, soit une différence de 38 mm.

Ce changement est faible en soi, mais il devient significatif une fois un pneu monté. Un pneu de 40 mm sur la jante plus grande finit avec pratiquement le même diamètre extérieur qu’un pneu de VTT de 2,4 pouces sur une jante de 29 pouces. Cela est directement pertinent au regard de la tendance actuelle qui consiste à monter des pneus de VTT sur des vélos gravel, et cela pose la question de savoir si la roue plus grande résout un problème ou en crée un autre.

Sur le sentier, l’accélération en danseuse semble un peu plus hésitante lors de la montée en vitesse, même si l’ascension reste correcte et que le développement n’est pas exagérément compromis, grâce à une cassette à large plage. Un pneu de 40 mm présente aussi un risque de crevaison légèrement plus élevé que les pneus de 45 à 50 mm et les pneus plus-size que beaucoup de cyclistes utilisent désormais, selon le terrain parcouru.

Points à considérer avant l’achat

Le principal obstacle pratique est la disponibilité. Très peu de vélos actuellement sur le marché acceptent les roues et pneus plus grands, donc adopter le 750D signifie concrètement un nouveau vélo plutôt qu’un simple changement de roues. C’est un engagement important pour un standard conceptuel, et c’est la raison la plus forte de marquer une pause avant d’acheter.

Il y a aussi la direction prise par le gravel. Les tailles de pneus augmentent à mesure que les cyclistes recherchent plus de performance et moins de risque de crevaison, et il est difficile pour une nouvelle taille de roue de s’imposer dans ce contexte. L’histoire n’est pas particulièrement encourageante non plus. Le standard 650B, une ancienne taille française de cyclotourisme, est revenu pour le gravel et le road plus comme une proposition très sensée, mais il ne s’est jamais imposé comme beaucoup l’espéraient.

Où le 750D pourrait avoir du sens à long terme

Si le 750D survit, ce sera très probablement comme option de niche plutôt que comme standard grand public. La voie la plus crédible est celle de la proportionnalité : les cyclistes sur des cadres XL, XXL et plus grands obtiendraient une roue qui correspond à l’échelle du vélo, de la même manière que les cyclistes plus petits peuvent choisir une taille de roue inférieure.

La compétition pourrait aussi changer la donne. Une victoire très médiatisée en course gravel sur les roues plus grandes attirerait l’attention, de la même manière que les coureurs de haut niveau ont influencé les choix de pneus ailleurs dans le sport. Cela reste spéculatif, et la lecture plus prudente est que les bénéfices ne sont pas assez importants pour que la plupart des cyclistes justifient l’achat d’un nouveau vélo.

Conseils d’achat

Pour les cyclistes de taille moyenne, le 750D est intéressant plutôt que nécessaire. La conduite est plus douce et plus stable que prévu, et il conserve bien la vitesse, mais il n’offre pas un avantage suffisant pour justifier le remplacement d’un vélo qui fonctionne déjà bien. Les cyclistes satisfaits de pneus de 45 à 50 mm sur une jante large ont peu de raisons de changer.

Pour les cyclistes très grands, le calcul est différent. Une taille de roue et de cadre plus équilibrée en proportion est un avantage réel et tangible, et c’est dans ce groupe que ce standard défend le mieux sa cause. Même dans ce cas, le nombre limité de vélos compatibles fait de cette décision une affaire à aborder avec prudence, et il vaut la peine de vérifier le dégagement du cadre et de la fourche avant de s’engager.

Conclusion

Le 750D est une expérience réfléchie qui offre une conduite étonnamment normale, stable et douce. Son argument le plus convaincant concerne l’ajustement pour les cyclistes de grande taille plutôt que la performance pure, et la tendance aux pneus plus larges rend une adoption grand public peu probable à court terme. C’est une proposition de niche à surveiller, pas un standard que la plupart des cyclistes doivent rechercher.