Améliorations hivernales pour un vélo de course : trois composants Winspace à considérer

Introduction

Un hiver froid et gris n’est pas très agréable à rouler, mais c’est une excellente fenêtre pour reconstruire un vélo de course rapide pour l’été. Les améliorations qui comptent le plus sur une configuration de course sont bien connues : le kit cadre, la profondeur des roues, le choix des pneus et la largeur du cintre. Chacune peut être modifiée pendant l’intersaison, testée sur des sorties faciles, puis courue au printemps.

Certaines de ces modifications coûtent vraiment cher. D’autres ne coûtent presque rien, sinon de la patience. Les trois composants ci-dessous couvrent le versant payant de cette liste, et le travail de position qui suit couvre le versant gratuit.

Ce qui rend une amélioration hivernale intéressante

La vitesse sur un vélo de route se résume à deux choses sur lesquelles un cycliste peut agir directement : la quantité d’air qui frappe le corps et la quantité d’énergie que les pneus et les roues extraient de la route. Les formes de tubes aérodynamiques et les jantes à profil haut s’attaquent au premier problème. Des pneus tubeless plus larges et un cintre plus étroit s’attaquent aux deux.

Il y a aussi un argument de timing pour faire ce travail en hiver plutôt qu’au printemps. Les changements de position qui rendent un vélo plus rapide sont rarement confortables dès le premier jour, et le corps a besoin de semaines, pas de jours, pour s’y habituer. Commencer maintenant signifie que l’adaptation se fait avant la première course, et non pendant celle-ci.

Kit cadre Winspace SLC3 : légèreté et tubes aérodynamiques

Un kit cadre est la plus grosse amélioration possible sur un vélo de course, et c’est aussi la plus chère. Pour une configuration rapide, deux grandes directions s’offrent à vous : un cadre entièrement aérodynamique, le plus rapide sur les routes plates et vallonnées, ou un cadre aérodynamique léger, que la plupart des coureurs professionnels choisissent aujourd’hui.

Le Winspace SLC3 se situe dans la seconde catégorie. Winspace annonce qu’un cadre taille M non peint pèse 699g, soit environ 80g de moins que la version précédente et proche du poids de cadre de plusieurs marques bien connues. Le layup mélange des carbones T100, T1000, M46 et M65, avec de la rigidité ajoutée dans les zones clés. Winspace affirme aussi que le tube de direction et le boîtier de pédalier sont plus rigides que ceux du Tarmac SL8. Associez ce faible poids à des formes de tubes aérodynamiques et le résultat, sur le papier, est un kit cadre que Winspace dit aussi rapide que son propre modèle aéro T1550.

Les cadres légers ne sont utiles que s’ils tiennent sous la charge, c’est pourquoi les affirmations sur la rigidité comptent autant que le chiffre de poids. Les cyclistes qui hésitent à acheter directement auprès d’une marque étrangère doivent savoir que Winspace travaille avec des réseaux de revendeurs dans plusieurs pays, qui gèrent les montages, les commandes personnalisées et les demandes de garantie.

Roues Winspace Hyper 67 : jantes à profil haut et largeur externe généreuse

Un nouveau kit cadre est hors de portée pour beaucoup de cyclistes, ce qui fait des roues l’étape suivante de la liste. Les jantes carbone à profil haut changent l’apparence d’un vélo de course, son bruit et, aux vitesses de course, son comportement.

Les Winspace Hyper 67 affichent une profondeur de 67mm. Les jantes à profil haut sont plus efficaces lorsqu’elles sont aussi larges, en partie pour la stabilité dans les conditions venteuses et en partie pour les bénéfices de vitesse que la pensée actuelle associe à une association pneu-jante plus large. La largeur externe ici est d’un peu plus de 28mm, ce qui s’aligne parfaitement avec un pneu large moderne.

Winspace utilise des profils de jante différents à l’avant et à l’arrière, une approche que beaucoup de grandes marques adoptent aussi. Cela augmente le coût de fabrication, mais il est bon de le savoir si vous comparez des paires de roues. Les jantes utilisent un crochet plutôt qu’un profil hookless, ce qui élargit le choix de pneus et laisse la possibilité de monter des pneus à chambre.

Cintre Winspace Zero SL : plus étroit et entièrement intégré

Rien ne fait gagner plus de temps à haute vitesse que de rendre le cycliste plus compact à l’avant, et le cintre est le composant qui détermine dans quelle mesure c’est possible. Le cintre Winspace Zero SL mesure 380mm de large et est entièrement intégré, ce qui garde l’avant propre et rend une position aérodynamique plus facile à tenir.

L’ampleur de l’effet mérite d’être mise en contexte. Dans des tests en soufflerie avec une configuration entièrement aérodynamique, la réduction de la quantité d’air frappant le cycliste a contribué à une économie de plus de 70 watts, et environ deux de ces watts provenaient du seul montage d’un cintre plus étroit. Deux watts représentent une part modeste de ce total, mais bien réelle.

Un cintre plus étroit est généralement associé à un avant plus bas, soit en retirant des entretoises sous la potence, soit en utilisant une potence inclinée vers le bas. Si vous avez les outils chez vous, abaisser l’avant est une amélioration gratuite. Certains coureurs vont plus loin et utilisent des potences très longues pour se mettre en position groupée.

Se sentir à l’aise dans une position longue et basse

Faire tous les changements de position en même temps est la voie la plus rapide vers l’inconfort. Une configuration longue, basse et étroite demande du temps au corps pour l’accepter, et les premières sorties dans cette position seront écourtées.

L’approche pratique consiste à faire les changements pendant l’hiver, puis à rouler dans la nouvelle position aussi souvent que possible, surtout lors des sorties faciles. Ainsi, le corps n’a à s’adapter qu’à la position, plutôt qu’à la position et à l’entraînement intense en même temps. Les étirements et le travail du gainage hors du vélo aident, et ils ne nécessitent pas de salle de sport : un sol et un tapis suffisent.

Une fois la saison de course revenue, des intervalles spécifiques dans la nouvelle position constituent l’étape suivante. Le moment venu où le rythme s’accélère dans le final d’une course, produire de la puissance en position aérodynamique devrait sembler normal plutôt que nouveau.

Pneus et inserts : des petits détails qui s’additionnent

Des pneus tubeless larges forment une association judicieuse avec une paire de roues à profil haut. Les données actuelles suggèrent qu’ils roulent plus vite et, sur le type de revêtements que la course nationale utilise réellement, ils absorbent bien mieux l’asphalte dégradé que des pneus étroits gonflés à haute pression. Des pneus étroits gonflés dur maltraiteront le cycliste sur une longue sortie et draineront une énergie qui devrait aller dans les pédales.

Le tubeless est aussi la direction à prendre si l’objectif est une résistance au roulement plus faible. Les jantes tubeless hookless ont fait l’objet de critiques, ce qui fait du design à crochet de ces jantes un point en leur faveur : il ouvre un choix de pneus bien plus large.

Les inserts sont un petit ajout à envisager pour la course. Ils n’empêcheront pas un éclatement dans des circonstances extrêmes, mais si vous crevez au milieu d’un peloton, ils apportent une certaine dose de contrôle et de sécurité pour vous et les coureurs qui vous entourent.

Conseils d’achat généraux

Le kit cadre est l’achat le plus important et celui qui a la plus longue durée de vie, il est donc logique de commencer par le décider. Si un nouveau cadre n’est pas réaliste cet hiver, les roues apportent un gain clair en vitesse et en apparence, et elles peuvent passer d’un vélo à l’autre. Un cintre étroit intégré se situe à un prix inférieur à l’un ou l’autre, mais il permet d’accéder à la position qui fait gagner le plus de temps de toutes.

Quelle que soit la voie choisie, prévoyez du temps autant que de l’argent. Un composant peut être monté en un après-midi ; une nouvelle position demande un hiver. Les cyclistes qui planifient les deux obtiennent les gains de vitesse sans l’inconfort.

Conclusion

L’hiver est la période la moins chère de l’année pour aller plus vite, car le travail se fait loin des courses. Choisissez le cadre, la profondeur de roue, le choix de pneus et la largeur de cintre qui conviennent à votre pratique, puis passez l’intersaison à vous mettre à l’aise dans la position que ces pièces permettent. Les watts économisés à haute vitesse valent la patience.