Premier aperçu du WheelTop EDS TX : le passage électronique de 3 à 14 vitesses

Introduction

WheelTop a fait son entrée sur le marché des groupes électroniques pour route avec l’EDS TX, et un exemplaire est arrivé pour essai. Le kit couvre le cœur électronique d’une transmission : une paire de leviers de vitesses sans fil, un dérailleur avant, un dérailleur arrière et des freins à disque hydrauliques, le tout présenté dans une boîte noire brillante avec des instructions imprimées et un code-barres qui renvoie vers l’application compagnon de la marque.

L’argumentaire repose sur deux éléments. Le groupe est vendu sur le site WheelTop pour un peu plus de 600 £ dans cette configuration, ce qui le place en dessous des options électroniques grand public, et il peut être configuré par firmware de 3 à 14 vitesses plutôt que d’être limité à une seule configuration de transmission.

Cette combinaison d’un prix d’entrée plus bas et d’une large compatibilité de transmission est ce qui rend l’EDS TX digne d’un examen plus attentif, en particulier pour les cyclistes dont un cadre plus ancien dort au garage. Savoir s’il tient le choc après des mois d’utilisation réelle reste la question ouverte, et ce premier aperçu couvre ce qui se trouve dans la boîte, la sensation des composants en main et la façon dont les chiffres se comparent aux marques établies.

À qui s’adresse ce groupe

Deux catégories de cyclistes ont le plus à y gagner. La première est toute personne possédant un vélo plus ancien qui souhaite passer au passage électronique sans remplacer toute la transmission, puisque le nombre de vitesses est défini par firmware plutôt que par le matériel. Un cadre 10 vitesses et un cadre 12 vitesses peuvent utiliser le même système.

La seconde est celle des monteurs attentifs au budget, à l’aise avec l’idée d’être parmi les premiers utilisateurs. À un peu plus de 600 £ pour le cœur passage et freinage, l’EDS TX se situe bien en dessous d’un montage Shimano 105 Di2 ou SRAM Rival AXS.

Il convient moins bien aux cyclistes qui veulent un achat unique couvrant chaque élément de la transmission, ou qui accordent une grande importance à un historique de fiabilité long et documenté. Ces acheteurs sont, pour l’instant, mieux servis par les groupes grand public.

Logique de passage et ergonomie des leviers

La logique de passage s’appuie sur des bases familières. Le levier de droite comporte deux boutons pour le dérailleur arrière, permettant de monter et descendre la cassette. Le levier de gauche comporte un seul bouton pour le dérailleur avant. Cette disposition se situe entre les deux systèmes dominants, avec deux boutons d’un côté et un de l’autre.

Les leviers eux-mêmes sont d’une taille raisonnable, légèrement plus larges que les unités Shimano équivalentes et un peu plus arrondis de profil. Les corps utilisent un matériau caoutchouc, et les lames de levier sont en fibre de carbone avec une courbure douce intégrée. En main, ils semblent fermes plutôt que lâches ou mous, et rien dans la finition ne donne une impression de bas de gamme. Une pile bouton se trouve à l’intérieur de chaque levier, comme c’est courant sur les configurations sans fil.

L’appairage des leviers avec les dérailleurs nécessite une séquence spécifique plutôt qu’une simple pression sur un bouton. Les piles des leviers sont retirées, un câble d’alimentation est débranché, et une petite LED clignote en bleu pour confirmer la connexion. Il n’y a pas de boutons d’appairage sur l’un ou l’autre dérailleur, ce qui change de ce à quoi la plupart des cyclistes sont habitués. Une fois appairé, le système a passé toute sa plage de vitesses lors des vérifications initiales, et une petite LED sur le levier s’allume lorsqu’il s’active.

Matériel des dérailleurs et conception des batteries

Les dérailleurs apparaissent comme un croisement entre les approches Shimano et SRAM. Les batteries sont fixées sur chaque mécanisme, comme chez SRAM, plutôt qu’à l’intérieur du cadre comme chez Shimano, ce qui simplifie considérablement le montage. Le compromis est que les batteries sont fixées au corps et ne peuvent pas être retirées, le chargement se fait donc via un port sur le dérailleur lui-même.

Deux câbles de charge USB sont inclus, chacun équipé d’un petit aimant qui se fixe au port de charge. C’est une solution soignée qui évite les connecteurs peu pratiques.

Les matériaux semblent respectables pour le prix. Le dérailleur arrière utilise de la fibre de carbone ou du composite de carbone sur la cage et la plaque arrière, et la quincaillerie en aluminium semble usinée proprement, sans arêtes rugueuses. Il n’a ni l’aspect ni la sensation d’une pièce au rabais.

Freins, qualité de fabrication et ce qui manque

Les freins à disque hydrauliques sont la partie la plus faible de l’ensemble à première vue. Ils fonctionnent à l’huile minérale plutôt qu’au liquide DOT, un choix judicieux pour les mécaniciens amateurs et plus facile à vivre avec le temps, mais les étriers sont massifs et industriels à côté des designs plus fins et compacts de Shimano et SRAM. Il n’y a pas de dissipateur thermique sur le corps de l’étrier.

Les disques de frein ne sont pas inclus, ce qui révèle un détail plus large concernant l’ensemble : il ne s’agit pas d’un groupe complet. Il n’y a ni pédalier, ni cassette, ni chaîne, ni disques. Le prix d’un peu plus de 600 £ couvre le cœur électronique de passage et de freinage. Compléter le montage avec un pédalier, une chaîne, une cassette et des disques de qualité fait grimper sensiblement la dépense totale, ce qu’il faut prendre en compte avant de comparer avec le prix d’un groupe complet.

Compatibilité et options de transmission

La configuration des vitesses se fait par firmware plutôt que par le matériel, et la plage prise en charge va de 3 à 14 vitesses. C’est une différence notable par rapport à Shimano et SRAM, qui limitent certains groupes électroniques au nombre de vitesses pour lequel ils ont été conçus en raison de différences matérielles.

Avec l’EDS TX, un vélo plus ancien à 10 vitesses peut être converti au passage électronique sans remplacer le matériel de transmission, et le même système peut être transféré sur une configuration moderne à 12 vitesses. Pour toute personne ayant déjà dans son garage un cadre et des roues solides, cette flexibilité est le meilleur argument pour envisager ce groupe. Cela signifie aussi que le système n’est pas lié à un seul choix de cassette.

Conseils d’achat

Le contexte compte lorsqu’on pèse le prix. Un groupe Shimano 105 Di2 12 vitesses a été proposé en promotion à 900 £, un groupe complet SRAM Rival AXS a été bradé à un peu plus de 1 000 £, et le SRAM Force AXS avec fibre de carbone s’affiche à un peu plus de 1 700 £. Face à ces chiffres, un peu plus de 600 £ pour le cœur électronique WheelTop représente une économie évidente en apparence.

Le hic, c’est l’inconnu. Shimano fabrique des groupes électroniques depuis 2009, et son bilan de fiabilité est bien établi sur un long historique de produits. La durabilité à long terme, le support technique et la disponibilité des pièces de rechange de WheelTop ne sont pas encore prouvés, et il n’existe pas encore de données d’utilisation derrière ce système.

Une approche raisonnable consiste à considérer l’EDS TX comme un candidat sérieux pour un deuxième vélo ou un cadre plus ancien, où le coût d’un groupe électronique grand public est difficile à justifier et où la flexibilité des vitesses pilotée par firmware est réellement utile. Sur un vélo de course principal, payer quelques centaines de livres de plus pour un système avec un long historique reste une décision défendable, et beaucoup de cyclistes préféreront attendre des rapports de fiabilité à plus long terme avant de s’engager.

Conclusion

Le WheelTop EDS TX arrive avec une bonne ergonomie des leviers, un dérailleur arrière bien fini, des freins à huile minérale et une prise en charge de 3 à 14 vitesses pilotée par firmware, à un prix inférieur aux options grand public. Les étriers semblent et donnent l’impression d’être un cran en dessous du reste du kit, les batteries fixes des dérailleurs ajoutent une routine de recharge, et l’ensemble a encore besoin d’un pédalier, d’une cassette, d’une chaîne et de disques pour devenir un groupe complet. Pour les cyclistes qui font évoluer un vélo plus ancien, l’argument du rapport qualité-prix est réellement intéressant. Pour tous les autres, la question de la fiabilité est celle à surveiller.