Test du VOC U : un vélo cargo électrique à quatre roues conçu pour la ville

Introduction

Le VOC U fait partie de ces véhicules qui n’entrent proprement dans aucune catégorie. Il a quatre roues, un moteur sur chacune, et des pédales qui répondent à vos jambes, et pourtant, sur les marchés où il est vendu, il est juridiquement classé comme cycle à pédalage assisté. Cette classification est tout l’intérêt de la chose. Elle signifie qu’aucune taxe, aucune assurance et aucun permis ne sont requis, et qu’il peut circuler sur la voie publique comme sur les pistes cyclables. Il coûte environ 15 000 €, il est conçu pour le travail commercial, et il soulève une question intéressante sur la manière dont les villes acheminent les marchandises.

Ce qu’est réellement le VOC U

VOC est une entreprise estonienne, et le U est son modèle à quatre roues. La gamme comprend également les modèles S et XL, pour les formats petit et très grand. VOC vend actuellement dans 15 pays et décrit le U comme un vélo cargo électrique à quatre roues de type automobile, conçu spécifiquement pour un usage commercial en environnement urbain dense.

La configuration mécanique est ce qui le rend inhabituel. Il n’y a pas de chaîne, et les pédales ne sont reliées à rien qui entraîne les roues. Elles tournent simplement dans le vide. Lorsque le véhicule détecte ce mouvement de pédalage, le moteur s’enclenche, et plus les pédales tournent vite, plus les moteurs délivrent de puissance. Arrêtez de pédaler et l’assistance s’arrête. Il n’y a pas d’accélérateur.

Selon la réglementation qui définit le cycle à pédalage assisté, l’assistance électrique doit se couper à 15,5 mph, le moteur doit avoir une puissance nominale continue maximale n’excédant pas 250 W, et le véhicule doit être équipé de pédales capables de le propulser. Le VOC U respecte ce cadre, et la valeur de 250 W s’avère plus intéressante qu’elle n’en a l’air.

Ces 250 W correspondent à la puissance que les moteurs peuvent soutenir sur de longues périodes. La puissance de pointe peut être bien supérieure, ce qui permet à un véhicule lourd d’accélérer ou de gravir une pente raide, mais elle ne peut pas être maintenue longtemps en raison de la capacité thermique des moteurs. Trop de puissance trop longtemps et ils surchauffent. C’est la moyenne soutenue qui doit rester à 250 W.

À qui s’adresse ce produit

VOC est claire sur le client visé. Ce n’est pas un vélo pour emmener les enfants à l’école ou pour faire un saut au magasin. Il s’adresse aux entreprises qui veulent compléter ou remplacer les camionnettes en milieu urbain dense, là où les restrictions de chargement, les limites d’accès et la congestion rendent une camionnette de taille standard inefficace pour les quelques centaines de mètres qui restent avant une livraison.

Les opérateurs de coursiers en sont l’exemple le plus clair. Priority Express utilise des vélos VOC à Bath et Bristol, et l’argument qu’ils avancent concerne l’accès plutôt que la nouveauté. Les conducteurs de camionnette devaient se garer dans des zones de chargement, décharger sur un chariot et marcher deux cents mètres avant d’atteindre la première adresse de livraison. Un vélo cargo peut se garer juste devant le bâtiment et livrer depuis là.

Principaux atouts : assistance, batterie et capacité de chargement

Chaque roue porte son propre moteur, si bien que le VOC U est en pratique à quatre roues motrices. Lors d’un essai à Bath, il a accéléré plus vite que prévu et s’est élancé avec vigueur depuis l’arrêt, et la résistance des pédales peut être ajustée via la console centrale, ce qui permet au conducteur de régler l’effort demandé aux pédales.

Les chiffres qui sous-tendent ces performances sont substantiels. Le véhicule seul pèse environ trois fois la masse d’un cycliste adulte moyen, et il peut transporter à peu près trois adultes de plus en charge, ce qui porte une unité pleinement chargée à environ 540 kg. Le faire démarrer, et le faire monter une pente raide, voilà précisément où la puissance de pointe plus élevée compte.

L’énergie provient d’une batterie de 2 300 Wh montée sous le plancher. C’est un pack volumineux, et il y a la place pour un second, les deux étant conçus pour être facilement amovibles afin qu’une batterie déchargée puisse être remplacée par une batterie chargée et que le véhicule reste sur la route toute la journée. Le U dispose aussi d’un freinage régénératif : pédaler en arrière pendant le mouvement renvoie de la charge dans la batterie.

L’argument commercial repose sur les coûts d’exploitation. VOC affirme que ses vélos coûtent 30 fois moins cher par an à exploiter qu’une camionnette classique, et les opérateurs qui les utilisent mettent en avant des gains de temps autant que des économies, car les livraisons ne commencent plus par une marche depuis une zone de chargement.

Usage réel : flottes de coursiers et livraisons urbaines

Priority Express a deux vélos VOC en circulation à Bath, et ces deux vélos ont retiré deux camionnettes de la circulation dans la ville. L’entreprise a porté sa flotte de Bristol à six vélos, contre quatre en circulation jusqu’en août, avec deux unités supplémentaires ajoutées pour l’automne et d’autres encore en préparation pour la haute saison, fin novembre et décembre.

La logique derrière cette croissance est autant réglementaire que financière. À mesure que les collectivités locales renforcent les restrictions de circulation dans les centres-villes, les camionnettes deviennent plus difficiles à utiliser et les vélos cargo plus importants pour l’activité. Pour une entreprise de coursiers, l’avantage n’est pas seulement un coût d’exploitation plus faible, mais la capacité d’atteindre des adresses qu’une camionnette ne peut pas desservir efficacement.

Points à considérer avant l’achat

Le point le plus important à comprendre est que vous ne pouvez pas propulser ce véhicule avec vos seules jambes. Comme les pédales ne sont pas reliées aux roues, une batterie à plat signifie l’immobilité. Il n’y a pas de chaîne sur laquelle se rabattre, si bien que le VOC U dépend entièrement de son système électrique, d’une manière qu’un vélo électrique classique ne connaît pas.

La législation qui lui permet de circuler sur les routes et les pistes cyclables a été écrite bien avant l’existence de véhicules comme celui-ci, et la limite de 250 W est facile à mal interpréter. Elle décrit une puissance soutenue, et non la puissance de pointe disponible pour accélérer ou grimper, et cette pointe est plafonnée par la chaleur que les moteurs peuvent tolérer. Les conducteurs qui attendent une puissance illimitée dans une longue montée seront déçus.

L’assistance est également plafonnée à 25 km/h, et dans la montée la plus raide du parcours d’essai, le U a plafonné à environ 7 à 8 mph. C’était tout de même suffisant pour tenir tête à un vélo de route lors d’un duel dans la côte, ce qui en dit long sur la manière dont la puissance de pointe est déployée, mais il vaut mieux rester réaliste sur ce qui se passe dans une longue pente raide avec une charge complète.

Le prix est l’autre point à considérer. À environ 15 000 €, le VOC U coûte à peu près autant qu’un vélo de route haut de gamme, et il doit se justifier comme actif professionnel plutôt que comme achat personnel. Se pose aussi une question plus large sur la place de ces véhicules. Rouler avec un véhicule commercial sur une piste cyclable hors agglomération semblait déplacé, même si c’était légal et adapté, et si davantage d’entreprises adoptent les vélos cargo, le débat sur la capacité des infrastructures cyclables deviendra plus pressant.

Conseils d’achat

Achetez le VOC U comme outil professionnel, pas comme véhicule personnel pour vos déplacements. Son meilleur argument concerne la livraison en centre-ville dense, là où les camionnettes sont contraintes par les restrictions de chargement, les limitations de circulation et la congestion, et où deux vélos peuvent remplacer deux camionnettes dans la même ville. C’est le scénario dans lequel l’argument du coût d’exploitation, l’avantage d’accès et les gains de temps vont tous dans le même sens.

Avant de vous engager, vérifiez comment le véhicule est classé sur votre marché. Les exonérations de taxe, d’assurance et de permis dépendent de son traitement en tant que cycle à pédalage assisté, et ces règles varient d’un pays à l’autre. La limite de puissance soutenue de 250 W et la coupure de l’assistance à 25 km/h sont au cœur de cette classification, si bien que toute modification de la réglementation affecterait la manière dont le véhicule peut être utilisé.

Prévoyez une seconde batterie si le véhicule doit être en service toute la journée. Le bac sous le plancher en accepte une, et l’échange des packs est conçu pour être simple, ce qui permet au vélo de continuer à travailler plutôt que de charger. Il vaut aussi la peine de peser l’argument de sécurité dans votre propre environnement d’exploitation : un véhicule de 200 kg roulant à 25 km/h, c’est une proposition très différente d’une camionnette de 2 000 kg à 50 km/h, tant pour les personnes qu’il croise que pour celles qui le conduisent.

Conclusion

Le VOC U est plus convaincant que ses spécifications étranges ne le laissent penser. Ce n’est un vélo dans aucun sens conventionnel, mais c’est une réponse réellement pratique à un vrai problème : acheminer des marchandises dans des centres-villes de plus en plus hostiles aux camionnettes. La réduction du bruit et de la pollution atmosphérique, les coûts d’exploitation plus faibles et la manière dont il humanise le travail de livraison vont tous dans le même sens.

Il n’est pas fait pour tout le monde. Il est cher, il dépend entièrement de sa batterie, et il pose aux infrastructures cyclables des questions auxquelles les villes n’ont pas encore répondu. Mais pour les entreprises auxquelles il est destiné, la logique tient, et l’on comprend aisément pourquoi les opérateurs développent leurs flottes plutôt que de les réduire.