Test du Vitus Vitesse EVO : un vélo de course qui mérite son prix Editor's Choice

Introduction

Le Vitus Vitesse EVO est un vélo de course sur route en carbone qui a décroché un prix Editor’s Choice, le genre de distinction réservée aux vélos qui obtiennent 4,5 ou 5 sur 5. Cette note compte parce qu’elle renvoie à quelque chose de plus utile que les caractéristiques mises en avant : un vélo réellement agréable à piloter, et pas seulement bon sur une fiche technique.

Ce qui rend le Vitesse EVO intéressant, c’est la manière dont il atteint ce niveau. Le cadre a été conçu de A à Z plutôt qu’acheté comme moule ouvert puis rebadgé, et le montage associe des roues carbone à disque à un Shimano Ultegra Di2. Des configurations comparables chez de plus grandes marques coûtent souvent 1 000 à 2 000 de plus.

Ce test examine à qui ce vélo convient, où il performe le mieux et les détails qu’il vaut la peine de vérifier avant de vous engager.

À qui s’adresse ce vélo

C’est un vélo destiné aux cyclistes tournés vers la performance. Cela inclut les coureurs, mais aussi tous ceux qui chassent leurs records personnels sur les montées du coin et veulent une machine qui récompense les efforts intenses plutôt que de simplement les supporter.

Il s’adresse également aux cyclistes qui veulent un peu de luxe dans le montage. La transmission électronique fait partie de l’attrait, et le vélo est positionné pour quelqu’un qui a un peu plus à dépenser tout en voulant maximiser ce que cet argent achète d’emblée, sorti de la boîte.

Il faut savoir qu’une version 105 du même vélo existe, et qu’elle offre sans doute un meilleur rapport performance-prix. Ultegra et 105 sont très proches en conditions réelles, si bien qu’un cycliste performant ne perdra pas grand-chose en choisissant le niveau inférieur et en plaçant l’économie ailleurs. Le modèle Ultegra Di2 convient aux cyclistes qui veulent spécifiquement le montage le plus exclusif.

Principaux atouts

Le Vitesse EVO impressionne par une combinaison de facteurs plutôt que par un chiffre qui sort du lot. La qualité de roulage est exceptionnelle pour le prix, et l’équipement est inhabituellement généreux à ce tarif.

Cadre, géométrie et qualité de roulage

Vitus a conçu ce cadre à partir de zéro, et la marque affirme qu’il est plus léger et plus rigide que la génération précédente. Ces affirmations ne peuvent pas être vérifiées de façon indépendante ici, mais le comportement est facile à décrire : vif, alerte et sûr, en montée comme en descente. Il aborde les descentes avec autant de plaisir qu’il grimpe.

Le cadre accepte également des pneus jusqu’à 30 mm. Avec des largeurs internes de jante de 21 mm ou 22 mm devenues courantes, un pneu de 28 mm peut mesurer près de 30 mm une fois monté, si bien que ce dégagement supplémentaire est un véritable atout plutôt qu’un chiffre sur une fiche. Les bases mesurent 410 mm, ce qui n’est pas l’arrière le plus court du marché mais contribue à la sensation de réactivité.

Il y a un point plus général concernant le confort. Le vélo aéro de la marque est nettement plus rigide et transmet davantage de vibrations sur les routes dégradées. Le Vitesse EVO adopte une approche plus souple, reste bien posé sans paraître brutal, et cet équilibre est le plus agréable à vivre sur de longues sorties.

Performance en montée et polyvalence

C’est en montée que ce vélo est le plus impressionnant. Lors d’efforts appuyés à fort couple, aucune flexion décelable n’a été constatée au niveau du boîtier de pédalier ni de l’arrière. Un léger mouvement se faisait sentir à l’avant sous couple maximal dans un développement très court, sans que cela suffise à entamer la confiance.

Sur le plat, les roues à profil bas limitent cette sensation de roulement, de tournoiement régulier que procurent les jantes hautes. C’est une caractéristique des roues plutôt qu’une limite du cadre.

Montez une paire de roues plus hautes et le tableau change considérablement. Dans cette configuration, le vélo devient un excellent polyvalent, et il ne semblait pas désavantagé face à des cyclistes sur des cadres aéro dédiés. À ce niveau, l’essentiel du bénéfice aérodynamique vient des roues plutôt que du cadre, si bien que le dernier pas vers un cadre aéro apporte moins que le passage à des jantes plus hautes.

Roues, pneus et transmission

Des roues carbone à ce niveau de prix sont vraiment inhabituelles. Certains vélos coûtant mille de plus arrivent encore avec des roues en aluminium, alors proposer des jantes carbone en cassant les prix est une vraie réussite. Les roues ici sont des Reynolds AR29 DB à disque, de 30 mm de hauteur, 21 mm en interne et 29,5 mm en externe, associées à des pneus Schwalbe Pro One de 25 mm. Pour les cyclistes qui suivent la règle des 105 %, cette combinaison tombe presque parfaitement juste.

La contrepartie est le profil de jante à crochets, ce qui signifie que la transition entre le pneu et la jante n’est pas particulièrement lisse. Il y a aussi un problème de positionnement : la paire de roues pèse environ 1,5 kg, ce qui est un entre-deux. Une somme équivalente dépensée ailleurs achète une paire de roues d’à peu près le même poids mais de presque deux fois la hauteur, et ces options plus hautes rendraient le vélo plus polyvalent sans nuire aux performances en montée.

Le groupe est un Shimano Ultegra Di2, génération R8000, avec freins à disque hydrauliques. La vitesse de passage est excellente et la précision sur la cassette comme sur les plateaux est constante. Le freinage ne s’est jamais montré à la peine dans aucune descente. Comme les durites hydrauliques et les câbles électroniques sont en place, le remplacement courant des câbles ne fait pas partie de l’entretien. Sur les six vélos de la gamme, seuls deux utilisent une transmission mécanique.

Points à considérer avant l’achat

Le choix de la taille mérite votre attention. Le vélo taille un peu plus grand que ne le suggèrent les recommandations de la marque. Un cycliste mesurant 177 cm se trouvait tout en haut d’une taille, et choisir l’option inférieure s’est révélé le bon choix. Il vaut mieux comparer attentivement les chiffres de géométrie plutôt que de monter d’une taille par supposition.

L’avant a montré une légère flexion lors d’efforts à couple maximal dans des développements très courts. Pour la plupart des sorties, cela passera inaperçu, mais les cyclistes qui passent beaucoup de temps à grimper en force des pentes raides devraient le noter.

Le passage des câbles est un autre point de débat. Les câbles cheminent à l’extérieur au niveau du cintre et de la potence avant de traverser le cadre. Certains cyclistes préfèrent cela pour l’accès en entretien, tandis que d’autres y voient une solution à moitié aboutie : une fois les câbles passés dans le cadre, le travail supplémentaire pour un passage entièrement interne n’est pas dramatiquement plus important. Les cyclistes qui n’aiment pas les compromis sur ce point préféreront peut-être une configuration entièrement externe ou entièrement interne.

La génération Ultegra Di2 R8000 mérite aussi d’être pesée. Elle reste un excellent groupe et ne performe pas moins bien malgré son âge, mais de nouveaux groupes électroniques de Shimano et SRAM sont apparus depuis, ce qui donne à cette génération un air daté sur le papier. Les modèles mis à jour de ce vélo devraient probablement suivre la même approche axée sur le rapport qualité-prix.

Côté positif, le cadre évite les composants propriétaires. Une tige de selle ronde de 27,2 mm et une potence et un cintre séparés permettent d’expérimenter facilement et à moindre coût le recul de selle, la longueur de potence et la forme du cintre. C’est un véritable avantage pour ajuster la position.

Comparaison du rapport qualité-prix

À ce prix, le vélo ne cherche pas à être le vélo de grimpe le plus léger ou le plus aérodynamique du marché, et il n’en a pas besoin. Il se rapproche de la logique consistant à choisir Ultegra plutôt que Dura-Ace : fonctionnellement excellent, pas le sommet absolu, et nettement moins cher.

Ce raisonnement tient face à des machines bien plus chères. Rouler sur un vélo aux spécifications World Tour coûtant plus du double pendant la même période n’a produit que des différences de performance marginales. L’écart entre les deux est réel mais faible, et à ce niveau les résultats dépendent bien plus du cycliste que du cadre qui se trouve sous lui.

Conseils d’achat

Le meilleur argument en faveur du Vitesse EVO est la combinaison d’un cadre conçu sur mesure, de roues carbone et d’une transmission électronique à un prix que les grandes marques peinent à égaler. Si ce programme vous séduit, le vélo y répond.

Réfléchissez à votre pratique avant de choisir une version. Le modèle 105 offre le meilleur rapport performance-prix pour la plupart des cyclistes, tandis que le montage Ultegra Di2 convient à tous ceux qui veulent la sensation plus haut de gamme. Dans tous les cas, vérifiez la taille à l’aide du tableau de géométrie plutôt que de la plage suggérée.

Si la vitesse sur le plat compte pour vous, prévoyez un budget pour une paire de roues plus haute. Comme le vélo de série est proposé à un prix très compétitif, ajouter des jantes plus hautes peut encore vous placer sous le montage équivalent d’une grande marque, et le résultat est une machine plus équilibrée qui grimpe aussi bien qu’avant.

Conclusion

Le Vitus Vitesse EVO mérite sa distinction grâce à une combinaison de qualité de roulage et de rapport qualité-prix difficile à trouver ailleurs. Il grimpe brillamment, se manie avec assurance et évite la dureté que les cadres de course plus rigides apportent souvent. Ses limites, principalement les roues en demi-teinte et le passage de câbles semi-interne, sont le genre de compromis qui accompagne ce prix, et les deux ont des solutions claires. Pour un cycliste axé sur la performance qui veut une transmission électronique sans payer le prix d’un modèle phare, c’est un choix convaincant.