Test du Vitus Adlar : un gravel en carbone conçu pour l'aventure, pas pour la course

Introduction

Le Vitus Adlar est un nouveau vélo gravel en carbone, et il arrive à un moment où la catégorie gravel s’est scindée en deux camps assez distincts. D’un côté, les machines rapides, orientées course, conçues pour les cyclistes en quête de vitesses moyennes élevées sur de longues distances. De l’autre, les vélos plus robustes, tournés vers l’aventure, pensés pour le bikepacking, les pneus larges, les fixations généreuses et une géométrie qui reste sereine quand le terrain se dégrade.

L’Adlar appartient clairement au second groupe. Il n’est pas lourd, il est en carbone et il est rigide, si bien que l’utiliser en course n’est pas exclu. Mais il a été conçu pour le cycliste qui préfère partir dans les montagnes, les déserts, les plaines ou les forêts avec une tente, un réchaud, de la nourriture et tout ce qu’exige une sortie d’une semaine ou de trois semaines, plutôt que de courir après un record personnel.

La gamme est restreinte, avec seulement cinq modèles, tous dotés du même cadre carbone de 1100 g. Aucune option aluminium n’est proposée. Les prix vont de 3 700 $ avec un groupe GRX 11 vitesses à 5 400 $ avec une configuration SRAM Rival AXS Explore.

À qui s’adresse le Vitus Adlar

L’Adlar s’adresse directement aux adeptes de l’aventure. Il convient à ceux qui veulent charger un vélo de matériel de survie et rouler loin des routes goudronnées, et qui privilégient la stabilité à la vitesse pure lorsque les conditions se durcissent.

Il constitue aussi un argument solide pour les gravelistes moins expérimentés. Sur les pistes accidentées, les descentes raides et les singles, l’Adlar se sent bien ancré là où un gravel plus nerveux peut paraître fébrile et incertain. Si vous débutez en tout-terrain et cherchez un vélo qui vous protège, cette sérénité vaut beaucoup. Si vous êtes déjà expérimenté en tout-terrain, ces mêmes qualités vous permettent d’aller plus vite et de prendre plus de plaisir sur les sentiers techniques, au point que le vélo progresse bien là où vous auriez sinon choisi un VTT semi-rigide.

Conception du cadre et capacité de charge

La première chose qui frappe, c’est l’aspect massif du cadre. Il emprunte largement au design du VTT, avec une douille de direction et un tube diagonal imposants, un avant très haut, un petit triangle arrière et des profilés de tubes nettement surdimensionnés. La zone du boîtier de pédalier est large et renforcée, et le cadre est délibérément musclé sur toute sa longueur.

Le dégagement pour les pneus est généreux, avec de la place pour des pneus jusqu’à 55 mm de large sur des roues de 700c. Plus important pour l’usage aventure, le cadre est homologué pour porter une charge maximale de 35 kg, ce qui couvre une tente, du matériel de couchage, de la nourriture supplémentaire et le reste d’une liste d’équipement étendue.

Vitus a développé son propre système de porte-bagages pour l’avant et l’arrière, et ces porte-bagages se fixent aux axes pour augmenter la capacité de charge. Le cadre dispose de fixations pour des bidons et porte-bidons supplémentaires, de fixations pour garde-boue et d’une fixation sur le tube supérieur, ce qui laisse une grande latitude pour configurer le vélo selon le type de pratique et de montage bikepacking que vous souhaitez réellement.

Géométrie et comportement

La géométrie s’inspire clairement du livre du VTT. L’angle de direction est de 70 degrés, là où un gravel se situe normalement autour de 71 ou 72 degrés et un vélo de route plus près de 73. Sur le papier, la différence n’est pas énorme, mais sur le terrain, elle change nettement le caractère du vélo.

L’Adlar présente aussi une grande portée, et il est conçu autour d’une potence courte et d’un cintre Ritchey très large et évasé. La fourche est plus longue que ce que l’on trouve habituellement sur un gravel, et elle est conçue pour permettre le montage d’une fourche suspendue de 40 mm de débattement si vous le souhaitez.

Le résultat est une position de pilotage haute à l’avant, qui reporte le poids vers l’arrière du vélo. C’est ce qui donne à l’Adlar son assurance dans les descentes raides et meubles, et l’angle de direction ouvert, l’empattement long, la potence courte et le cintre drop large et peu profond se combinent pour offrir un contrôle ample dans les virages.

Impressions de conduite sur terrain accidenté

L’avant haut surprend au début, en particulier pour qui a l’habitude d’un gravel nerveux à la position bien plus basse. Sur le bitume et les surfaces lisses, il faut un temps d’adaptation. Dès que le vélo quitte la route, cela n’a plus d’importance.

Sur les pistes accidentées, les descentes raides et les singles, la géométrie et le cintre révèlent tout leur intérêt. Le vélo paraît stable et bien ancré dans des situations où des gravels plus raides et plus bas semblent nerveux, et la différence s’accentue à mesure que le sentier devient plus rugueux et plus exigeant. Le cintre large et évasé paraît inhabituel à côté d’un cintre standard, mais en forêt il fonctionne extrêmement bien. Comme l’avant est haut et les drops peu profonds, ceux-ci deviennent réellement utilisables, et leur largeur et leur évasement offrent beaucoup de levier dans les virages.

Les liaisons routières entre les sentiers sont aussi gérées avec aisance. La transmission GRX 12 vitesses offre une bonne amplitude de développement, et les pneus d’origine roulent vite sur le bitume grâce à une bande centrale lisse, même à des pressions basses d’environ 21 psi à l’avant comme à l’arrière.

Pneus, dégagement et boue

Les pneus d’origine sont le seul domaine où le cahier des charges polyvalent de l’Adlar montre ses limites. Sur les sentiers secs, le terrain compacté et la route, ils se comportent bien. Dans la boue profonde, ils perdent vite l’adhérence, ce qui crée des moments délicats lorsque l’avant décroche.

C’est un problème difficile à résoudre pour n’importe quel fabricant, car un pneu doit fonctionner partout et pour tout le monde. Mais il faut voir un vélo comme celui-ci comme livré avec des gommes orientées route : un pneu à crampons plus profonds et plus agressifs conviendrait mieux aux intentions de l’Adlar et ne le ralentirait pas beaucoup sur route ou sur surfaces sèches. Si la boue fait régulièrement partie de vos sorties locales, prévoir un second jeu de pneus pour l’hiver est une décision judicieuse.

Le dégagement a bien tenu le coup dans des conditions humides. Aussi boueux que fussent les sentiers, le cadre n’a pas été obstrué, et les garde-boue à clips montés à l’avant et à l’arrière ont contribué à limiter les projections sans provoquer d’accumulation autour du pneu arrière ou du tube de selle.

Points à considérer avant l’achat

L’Adlar utilise un boîtier de pédalier press-fit plutôt que fileté. Pour un vélo destiné à l’aventure en zone isolée, certains cyclistes préféreront légitimement l’entretien plus simple et le risque moindre d’un boîtier fileté.

La tige de selle est une pièce en aluminium ronde de 27,2 mm, ce qui signifie que les tiges télescopiques et les tiges carbone du marché secondaire se remplacent facilement. Le confort du vélo est déjà bon, et les pneus larges à basse pression lissent efficacement les sentiers accidentés, mais une tige carbone constitue une évolution évidente si vous en voulez davantage.

Il faut aussi garder en tête que le cadre est le dénominateur commun de toute la gamme, tandis que le montage varie sensiblement. Le modèle testé ici utilise un ensemble Shimano GRX 1x 12 vitesses, des roues en aluminium MIK maison, une potence et une tige de selle maison, une selle Prologo et un cintre Ritchey. Dans cette configuration, sans pédales mais avec deux porte-bidons montés, il pesait 9,8 kg.

Conseils d’achat

Comme les cinq modèles partagent le même cadre carbone de 1100 g, le choix se joue sur le groupe et les périphériques plutôt que sur la qualité du cadre. À 3 700 $, la version d’entrée avec un GRX 11 vitesses couvre l’essentiel. À 5 400 $, la configuration SRAM Rival AXS Explore ajoute la transmission électronique, et la version GRX 1x 12 vitesses testée ici se place dans cette structure comme une solide option intermédiaire pour les cyclistes qui veulent une large amplitude et des passages de vitesses simples et fiables.

La décision à prendre tôt est le choix des pneus. Si vous roulez surtout sur du sec, du terrain compacté et de la route, les gommes d’origine conviennent et l’Adlar est prêt à rouler. Si vous roulez régulièrement dans la boue, intégrez un second jeu de pneus plus agressifs à votre budget et gardez les plus rapides pour l’été.

Conclusion

Le Vitus Adlar prend une position claire sur le marché du gravel. Ce n’est pas un vélo de course, et il ne cherche pas à l’être. Ce qu’il propose à la place, c’est un cadre carbone rigide et renforcé avec une charge admissible de 35 kg, un dégagement généreux pour des pneus jusqu’à 55 mm, un système de porte-bagages conçu pour transporter de vrais bagages, et une géométrie qui garde le vélo serein quand le terrain devient raide, meuble et technique.

Pour les cyclistes qui préparent des aventures en charge, ou pour tous ceux qui veulent plus de stabilité et d’assurance hors route qu’un gravel nerveux n’en offre, l’Adlar est convaincant. Il suffit de prévoir des pneus adaptés aux conditions dans lesquelles vous roulez réellement.