Test du 3T Extrema Italia : vitesse gravel aéro avec de la place pour des pneus de 57 mm

Introduction

Le 3T Extrema Italia est le tout nouveau vélo gravel aéro de la marque italienne qui a contribué à lancer la catégorie avec l’Exploro original en 2016. À l’époque, l’idée que l’aérodynamique puisse compter sur un vélo gravel n’était pas prise au sérieux. La compétition a depuis changé la donne, tout comme les pneus : les longues épreuves gravel rapides se disputent aujourd’hui à des vitesses qui auraient semblé absurdes il y a dix ans, et les vélos ont suivi.

L’Extrema Italia arrive comme le modèle phare de la gamme. Là où le RaceMax se limite à un pneu de 46 mm, ce vélo accepte jusqu’à 57 mm, soit plus large que presque tout le reste de la catégorie. Il apporte aussi la fabrication des cadres en carbone en interne en Italie, avec un cadre largement revu, une nouvelle fourche et une approche bien plus simple du passage des câbles.

Après une semaine passée à rouler sur les sentiers locaux et de plus longues boucles forestières, voici ce qui ressort, et ce qu’il vaut la peine de peser avant d’acheter.

À qui s’adresse le 3T Extrema Italia

C’est un vélo pour les cyclistes qui veulent conserver la vitesse d’une plateforme gravel aéro sans plus se sentir limités par des pneus étroits. Le cahier des charges du cadre visait à offrir la motricité d’un mountain bike avec la position d’un vélo de route, et les chiffres le confirment. Le dégagement de pneus de 57 mm dépasse largement celui de la plupart des rivaux : un Specialized Diverge accepte 47 mm, un Canyon Grail et un Fairlight Secan acceptent 50 mm, et un Giant Revolt accepte 53 mm.

Ce volume supplémentaire compte surtout sur les pistes forestières, les sentiers boueux et les singletracks plus exigeants, où des pneus plus larges et des crampons plus profonds vous permettent simplement d’avancer. La position est également légèrement plus haute, plus courte et plus détendue que sur le RaceMax, ce qui rend les longues journées plus faciles à gérer sans transformer le vélo en pure machine de randonnée.

Il reste un vélo de course dans l’âme, et les cyclistes qui courent surtout sur du gravel lisse n’auront pas besoin de tout ce qu’il offre. Il convient à quelqu’un qui veut un seul vélo capable de tenir une trajectoire rapide sur du sol compacté et de s’en sortir quand la surface devient rugueuse.

Principaux atouts : forme aéro, dégagement de pneus généreux et confort renforcé

Le cadre est dominé par un énorme tube diagonal, étroit autour du tube de direction puis s’élargissant autour des porte-bidons pour pousser l’air au-delà des bidons et du pneu arrière. À l’avant, on trouve un tube de direction très étroit et une nouvelle fourche fine avec une couronne basse. 3T ne publie pas de chiffres de soufflerie ni de comparaisons avec ses vélos précédents, l’avantage aéro doit donc être accepté sur parole plutôt que mesuré.

Le passage des câbles a été considérablement épuré. Les anciens designs 3T faisaient passer les gaines au-dessus de la potence et dans le tube supérieur, et la nouvelle disposition est bien plus conventionnelle : les gaines de frein passent sous la potence et entrent dans le cadre par le roulement de jeu de direction. Le passage des vitesses est sans fil, il n’y a donc aucun câble de dérailleur à acheminer. Le cockpit est un ensemble cintre et potence en carbone en deux pièces, ce qui signifie que la longueur de potence et la largeur du cintre peuvent être modifiées selon le cycliste.

À l’arrière, le confort a été traité plus directement que sur le RaceMax. La tige de selle est de type rond en 27,2 mm, ce qui permet de monter une tige carbone, une tige suspendue ou une tige télescopique, et le collier de selle interne garde les lignes épurées. La stratification du tube de selle est optimisée pour la compliance, tandis que le tube de direction et la zone du boîtier de pédalier fileté conservent la rigidité en torsion qui rend le vélo incisif au sprint ou dans les virages. La fabrication du carbone en Italie est un vrai différenciateur, et le niveau de contrôle qu’elle donne à la marque est un véritable atout.

Le dégagement de pneus est le changement phare. Il y a environ 6 mm d’espace entre le pneu et le cadre et la fourche, et 3T a précédemment développé un système de mesure qui décrit la largeur et le diamètre réels d’un pneu monté sur une jante donnée, plutôt que de se fier au chiffre imprimé sur le flanc. C’est une approche sensée, même si elle n’a pas été largement adoptée dans l’industrie.

Performances du kit de montage sur le gravel

Le montage complet le plus abordable associe un ensemble avant SRAM Rival à mono plateau à un tout nouveau dérailleur arrière de niveau Eagle Transmission GX et une cassette 10-52, une configuration mullet qui offre une énorme plage de développement à l’arrière. Dans les montées raides où l’on doit s’accrocher, cette plage est réellement utile. Le passage des vitesses sous charge a été excellent : le dérailleur arrière attend que la cassette atteigne une certaine rotation avant de déplacer la chaîne, ce qui fiabilise les changements même dans la boue, et il est resté silencieux et constant tout du long. La batterie est cachée dans le mécanisme, elle est donc bien protégée des impacts.

Les roues sont des Zipp 303s en carbone, montées avec des pneus VTT Continental Race King. Cette combinaison est un choix logique pour les conditions boueuses : la largeur supplémentaire et les crampons angulaires généreusement espacés offrent nettement plus de motricité à l’accélération, au freinage et en virage que des pneus gravel typiques.

Parmi les autres détails, on note une tige de selle télescopique sans fil RockShox Reverb, activée en pressant les deux leviers ensemble, ce qui libère un espace utile pour bouger quand le terrain devient raide, et une Selle San Marco. Le cintre gravel aéro 3T a une forme agréable avec des drops évasés et des cocottes relativement droites, et il offre une dose utile de souplesse dans les drops sur terrain accidenté. Les parties supérieures aplaties rendent le montage d’un compteur un peu plus délicat, car il y a peu de diamètre rond pour un collier. Au total, le montage sans pédales pèse 9,6 kg.

Points à considérer avant l’achat

Le plus gros bémol concerne la géométrie. L’angle de direction se situe à 71,5 degrés, dans la moyenne, comme sur un Canyon Grail, tandis que des rivaux plus progressistes approchent plutôt les 69 degrés. Dans les sections très raides et techniques, le vélo est moins serein que ces conceptions plus slack, et il ne paraît pas aussi stable lorsqu’on se bat pour l’adhérence. Il reste bien équilibré en usage général, mais 3T aurait pu être plus audacieux ici pour libérer davantage le potentiel du vélo.

Le confort est nettement amélioré par rapport au RaceMax, avec un niveau de douceur bien supérieur sur les sentiers accidentés et plus de maîtrise lorsqu’on glisse sur les rochers et les racines, mais ce n’est pas le vélo gravel le plus doux du marché. Certains rivaux gardent l’avantage lorsque le confort absolu est la priorité.

Il n’y a par ailleurs aucune donnée aérodynamique publiée, les promesses de vitesse reposent donc sur la confiance. Et comme le cadre est fabriqué en Italie, le prix se situe au-dessus de ce que coûterait un cadre produit en Extrême-Orient, ce qu’il faut garder en tête. Enfin, le dégagement de pneus est une cible mouvante : ce qui passe dépend de la largeur réelle mesurée du pneu sur une jante donnée, et pas seulement du chiffre indiqué sur le flanc.

Aucun de ces points n’en fait un mauvais vélo. Ils précisent simplement à qui il conviendra le mieux.

Conseils d’achat

La gamme compte trois montages. Le montage complet le plus abordable est affiché à 6 700, et le cadre seul est affiché à 4 600 si vous préférez choisir chaque composant vous-même. Si le terrain autour de vous est surtout lisse et rapide, un vélo avec moins de dégagement de pneus sera plus léger, plus vif et moins cher. Si vos sorties débouchent régulièrement sur des pistes forestières, de la boue et des singletracks, le volume supplémentaire ici justifie amplement sa présence.

Envisagez le montage complet si vous voulez la transmission mullet et la tige télescopique dès la sortie de la boîte, et l’option cadre seul si vous avez des préférences marquées en matière de roues, de cintre ou de développement. Dans tous les cas, prévoyez que le cadre est fabriqué en Italie, ce qui se reflète dans le prix.

Fixez aussi vos attentes en matière de géométrie. Si la plupart de vos sorties sont techniques et raides, un vélo plus slack sera plus rassurant. Si vous voulez un vélo gravel rapide qui ne vous punit plus lorsque la surface devient rugueuse, celui-ci forme un ensemble très cohérent.

Conclusion

L’Extrema Italia est à la hauteur de son nom. C’est un vélo gravel rapide, axé sur l’aérodynamique, qui conserve le mordant du RaceMax tout en ajoutant un confort significatif et bien plus de dégagement de pneus. Le cadre en carbone fabriqué en Italie, le passage interne soigné et la transmission mullet fiable renforcent tous l’impression qu’il s’agit d’une plateforme gravel moderne et réfléchie, plutôt que d’un simple relooking.

Ce n’est ni le vélo le plus slack ni le plus confortable de la catégorie, et l’absence de données aéro publiées signifie que les promesses de vitesse les plus fortes arrivent sans preuve. Mais pour les cyclistes qui veulent un vélo rapide qui se comporte correctement quand le sentier devient extrême, le 3T Extrema Italia est très convaincant.