Test du Vast R1 : le premier vélo de route en super magnésium qui mérite un examen attentif

Introduction

Pendant des années, les acheteurs de vélos de route ont eu quatre matériaux de cadre au choix : titane, acier, aluminium et fibre de carbone. Le Vast R1 en ajoute un cinquième. C’est un vélo de route construit en super magnésium, et c’est aujourd’hui le seul vélo de route en super magnésium du marché.

Vast est une entreprise américaine qui avait déjà mis ce matériau à l’œuvre sur un gravel, et le R1 est son premier vélo de route. L’argument est simple à comprendre : un poids de cadre annoncé à 1 250 g, un comportement plus vif et plus souple que l’aluminium, et un prix inférieur à celui de vélos carbone comparables.

Sur le montage haut de gamme, cela signifie un groupe SRAM Force eTap AXS, une fourche carbone, un cintre et une potence carbone monoblocs, une tige de selle carbone et des roues en fibre de carbone, pour environ 5 000 $. Un montage Shimano 105 mécanique ouvre la gamme à environ 2 300 £, avec une option Ultegra en position intermédiaire.

Le seul matériau du cadre est rarement le facteur décisif du comportement d’un vélo. La forme des tubes, la construction et la géométrie comptent tout autant. Le R1 mérite néanmoins un examen attentif, car il délivre la qualité de roulage et le rapport qualité-prix que le super magnésium promet sur le papier.

À qui s’adresse ce vélo

Le R1 convient aux cyclistes qui veulent un vélo de route dynamique sans adopter la posture agressive d’une machine de course pure. Sa géométrie se situe entre les deux extrêmes : il reste facile à manier sur les longues sorties en solitaire tout en paraissant rapide quand le rythme s’élève.

Il a aussi du sens pour ceux qui roulent toute l’année. Il y a de la place pour des pneus de 30 mm à l’avant comme à l’arrière, et le cadre intègre des fixations pour garde-boue, ce qui garde le vélo utile pour l’entraînement hivernal, les trajets domicile-travail et les sorties par conditions variées, au lieu de le cantonner aux dimanches d’été secs.

Enfin, il séduira tous ceux qui pèsent le rapport qualité-prix et la durabilité. Les cadres en super magnésium peuvent être recyclés en fin de vie, et le matériau demande moins d’énergie à produire que l’aluminium ou la fibre de carbone. Les acheteurs sensibles à la fois au prix et à l’empreinte environnementale y trouveront beaucoup à aimer.

Cadre, poids et rigidité

Le chiffre phare est un poids de cadre annoncé à 1 250 g. Cela place le R1 plus léger que les cadres aluminium, acier et titane, et proche des vélos de route carbone d’entrée et de milieu de gamme. Il n’égale pas le poids des cadres carbone ultra-légers les plus chers, mais c’est un très bon résultat pour ce matériau et ce prix.

Le magnésium n’est pas aussi rigide que l’aluminium à lui seul, et Vast y répond par des tubes délibérément surdimensionnés à tous les endroits clés. Les profils de tubes sont également optimisés pour l’aérodynamisme plutôt que ronds, ce qui réduit la traînée par rapport aux tubes ronds traditionnels.

Cette forme paie sous la charge. Le boîtier de pédalier et le tube de direction sont rigides, et aucun fléchissement notable du cadre ne se fait sentir, que l’on soit assis ou en danseuse. La transmission de la puissance semble comparable à celle d’un bon vélo de route carbone ou aluminium : les ascensions et les efforts intenses sont récompensés plutôt qu’absorbés. Vast monte également sa propre fourche carbone, sa tige de selle carbone et un ensemble cintre-potence carbone monobloc.

Géométrie et comportement

Vast a donné au R1 une portée et une hauteur plus longues et plus élevées que celles d’un vélo de course typique, mais plus longues et plus basses que celles d’un vélo d’endurance. Le résultat est une position qui reste suffisamment confortable pour avaler les kilomètres un dimanche matin tout en paraissant déterminée quand on pousse.

En pratique, le vélo est facile à manier. Il offre une qualité de roulage dynamique sans devenir difficile à tenir comme peut l’être un vélo de course dédié. Les cyclistes venant d’un vélo plus détendu le trouveront familier, et ceux qui arrivent d’une configuration plus sportive apprécieront qu’il reste serein quand la route devient technique.

Qualité de roulage et routes dégradées

Le R1 offre un roulage assez fluide sur les chemins de gravel, les raccords et les revêtements imparfaits. Il est nettement plus souple que l’aluminium, sans atteindre la douceur des meilleurs vélos carbone. C’est un compromis honnête pour ce matériau et ce niveau de prix, plutôt qu’un défaut.

Ce qui frappe le plus, c’est la quantité de sensations qui remontent par les points de contact. Le cadre paraît vif et engageant, et il maintient le cycliste connecté à ce que font les pneus au lieu de l’isoler de la route, ce qui est un reproche fréquent adressé à certains vélos carbone confortables.

Le poids du montage s’établit autour de 8,5 kg. Ce n’est pas particulièrement léger, et c’est environ un kilogramme de plus qu’un vélo carbone de spécification similaire, mais le cadre est assez rigide pour que l’ascension reste gratifiante. Les cyclistes qui chassent les records personnels sur les côtes locales trouveront le R1 prêt à les aider.

Détails pratiques et polyvalence

Le dégagement pour pneus de 30 mm à l’avant et à l’arrière est un véritable avantage pratique. Des pneus plus larges lissent les surfaces dégradées, ajoutent de la confiance dans les virages sur revêtement meuble et rendent le vélo bien plus utilisable au-delà des routes fraîchement goudronnées.

Le cadre porte aussi des fixations pour garde-boue, ce qui transforme le R1 en une véritable machine pour toute l’année, pour l’entraînement hivernal et les trajets quotidiens. Le passage des câbles se fait en interne dans la fourche et le tube diagonal, et le boîtier de pédalier fileté T47 surdimensionné est un choix judicieux pour un entretien simple tout au long de la vie du cadre.

Quelques détails méritent un examen avant l’achat. La gaine dans le tube diagonal a tendance à ressortir plutôt qu’à rester bien en place, ce qui est moins net que possible, et les durites à l’avant restent externes. L’ensemble cintre-potence carbone monobloc a belle allure et contribue à l’aérodynamisme, mais il n’affleure pas contre le tube de direction, et la longueur du cintre peut paraître courte à certains cyclistes : il faut donc vérifier soigneusement l’ajustement.

Points à considérer avant l’achat

La première considération est le poids. À environ 8,5 kg, le R1 n’est pas un montage plume, et les cyclistes qui le comparent directement à un vélo carbone de spécification similaire doivent s’attendre à un léger handicap dans les ascensions raides, même si la rigidité le compense largement sur la route.

La deuxième est l’ajustement du poste de pilotage. Comme le cintre et la potence forment une seule pièce en carbone, ajuster la portée ou la largeur n’est pas aussi simple que de changer une potence. Vérifiez la taille chez un revendeur plutôt que de supposer une modification facile par la suite.

La troisième est le caractère du vélo. Le R1 est plus souple que l’aluminium, mais pas autant que les cadres carbone les plus moelleux, et c’est un compromis assumé pour la sensation vive et connectée qu’il procure. Les cyclistes qui privilégient l’isolation maximale des surfaces dégradées préféreront peut-être un autre matériau de cadre.

La quatrième est le support à long terme. Le super magnésium est encore nouveau sur le marché de la route, et le R1 est le seul vélo de route en super magnésium disponible aujourd’hui. Une adoption plus large par les grandes marques de vélos renforcerait l’argument en faveur de ce matériau comme option durable plutôt que comme expérimentation éphémère ; il vaut donc la peine de vérifier le support local en revendeurs et en pièces avant de s’engager.

Conseils d’achat

Le rapport qualité-prix est le meilleur argument en faveur du R1. Le montage haut de gamme associe un groupe SRAM Force eTap AXS à une fourche carbone, un cintre et une potence monoblocs, une tige de selle carbone et des roues carbone, pour environ 5 000 $. Un vélo carbone comparable avec le même groupe et des roues carbone similaires coûte nettement plus cher, de l’ordre de 1 200 £ de plus.

Si ce montage dépasse le budget, le point d’entrée à environ 2 300 £ avec un groupe Shimano 105 mécanique conserve une grande partie du caractère du cadre, et l’option Ultegra en milieu de gamme offre une montée en gamme raisonnable sans aller jusqu’au sommet de la gamme. En termes de prix rapporté aux performances, le super magnésium a beaucoup en commun avec l’aluminium, ce qui est un compliment plutôt qu’une critique.

La prochaine étape logique est un essai. Le matériau du cadre façonne le comportement, mais la géométrie et la façon dont le vélo est assemblé comptent tout autant, et seul un essai vous dira si le mélange de confort, de retour d’information et de rigidité du R1 correspond aux routes que vous pratiquez réellement.

Conclusion

Le Vast R1 est un ajout intéressant aux quatre matériaux de cadre établis sur le marché de la route. Il tient les promesses du super magnésium : un cadre plus léger que l’aluminium, l’acier et le titane, un roulage plus souple que l’aluminium, une sensation vive et engageante aux points de contact, et un prix inférieur à celui de montages carbone comparables.

Il n’est pas parfait. Le poids du montage est moyen plutôt qu’impressionnant, le poste de pilotage n’est pas réglable comme le serait un cintre et une potence séparés, et certains détails de passage des câbles pourraient être plus nets. Malgré cela, le cadre est rigide là où il faut, la géométrie est accessible sans paraître fade, et l’aspect pratique pour toute l’année qu’offrent le dégagement de 30 mm et les fixations de garde-boue est réellement utile.

Pour les cyclistes qui veulent un vélo de route rapide, confortable et engageant, avec une histoire différente sous la peinture, le R1 mérite une place sur la liste.