Test du Van Rysel RCR-F : un vélo de course aéro World Tour sans le prix d'un flagship

Introduction

Le Van Rysel RCR-F est le vélo de course aéro dédié de la marque maison de Decathlon, et il arrive avec une série de chiffres très précis. Le tube de direction est annoncé comme 7 % plus rigide que celui du RCR standard, le cadre est donné pour 13,6 watts plus rapide à 45 km/h, et le travail de conception a impliqué des ingénieurs issus de la Formule 1. Il a déjà couru au niveau World Tour aux couleurs d’AG2R Decathlon, et la configuration présentée ici est suffisamment proche des spécifications de l’équipe pour que le même ensemble soit disponible à l’achat.

Ce qui rend le RCR-F intéressant, ce n’est pas seulement son histoire de performance, mais aussi son positionnement tarifaire. À environ 9 500 €, ce n’est pas un vélo bon marché, et ce n’est pas non plus l’option la plus chère de sa catégorie. Il se situe au milieu d’un marché où plusieurs vélos de course comparables affichent des prix nettement plus élevés, et où quelques nouveautés récentes le sous-cotent largement.

À qui s’adresse ce vélo

C’est un vélo de course pour les cyclistes qui veulent rouler le plus vite possible. En tant que plateforme aéro dédiée, il échange un peu de poids contre l’efficacité aérodynamique, et même si ces gains sont faibles en termes absolus, ils comptent pour les coureurs en quête de résultats. Les coureurs expérimentés ont tendance à choisir entre des modèles aéro et légers en fonction des courses qu’ils disputent. Pour une étape de montagne, un vélo plus léger comme le RCR Pro a plus de sens. Pour un critérium plat, le RCR-F est le choix évident. Pour une course sur route vallonnée, le RCR-F fonctionne encore très bien, et les deux vélos peuvent gérer toutes ces situations.

La géométrie est longue et basse, et elle convient aux cyclistes souples et puissants. Six tailles vont de XXS à XL, et la fenêtre d’ajustement est le principal point à vérifier avant de commander. Le cadre XXS a une portée de 382 mm, ce qui limitera l’adéquation du vélo pour une grande proportion de cyclistes, d’autant que la portée est généralement la mesure qui détermine si un cadre vous convient. Pour référence, la petite taille d’un Pinarello Dogma F a une portée de 351,5 mm.

Cadre, montage et spécifications

Le cadre est entièrement en carbone et utilise la plus haute qualité de fibre de carbone produite par la marque. Contrairement à la gamme RCR précédente, qui se divisait entre un modèle Pro avec un layup haut de gamme et un modèle standard avec une qualité inférieure, le RCR-F n’existe qu’avec le layup haut de gamme, que vous choisissiez une configuration 105, Ultegra ou Dura-Ace. Le boîtier de pédalier est à press fit, et la configuration d’essai est équipée d’un Shimano Dura-Ace Di2 avec freins hydrauliques, un disque de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière. La longueur de manivelle évolue avec la taille du cadre, et le petit cadre est livré avec des manivelles de 170 mm.

Le cockpit est un cintre monobloc en carbone, étiqueté 42 cm mais fortement évasé à 12 degrés, de sorte qu’il mesure environ 36 cm au niveau des points les plus hauts une fois les leviers installés. La tige de selle est propriétaire, en carbone et de forme aéro. Les roues viennent de Swiss Side avec un profil de 62 mm, équipées de pneus Continental GP5000 S tubeless-ready. Elles sont livrées avec des chambres à air installées, et un kit est inclus pour les cyclistes qui souhaitent passer au tubeless.

Le poids est un autre chiffre marquant. Tel que livré, sans pédales, porte-bidons ni support de compteur, le vélo pèse 7,54 kg. Le choix de la peinture affecte ce chiffre. La finition carbone brut est l’option la plus légère et peut économiser jusqu’à 60 g sur les grandes tailles, et même la finition standard n’applique de la peinture que sur une partie du cadre pour limiter le poids. L’avantage aéro annoncé par rapport au RCR standard est de 13,6 watts à 45 km/h, dont 2,7 watts attribués au seul cintre.

Principaux points forts

Sur la route, le RCR-F est vraiment rapide. Il semble vif et rapide sur le plat, il grimpe bien, et il est suffisamment léger et agile pour rouler presque partout, des routes de montagne aux descentes. Malgré des roues profondes et des profils de tubes substantiels, il gère les vents de travers bien mieux que sa forme ne le suggère. Le cintre monobloc est également bien exécuté. Les drops évasés sont agréables même pour les cyclistes qui ne sont habituellement pas fans de l’évasement, et le Dura-Ace Di2 offre la transmission nette et précise pour laquelle ce groupe est connu.

Il y a aussi un détail pratique à noter. Le cadre est conçu sans blocage de direction, ce qui signifie que le cintre peut tourner complètement à basse vitesse. C’est plus important qu’il n’y paraît, car les vélos aéro avec blocage de direction ont fait chuter des cyclistes sur des parkings lorsque le cintre cessait de tourner.

Points à considérer avant l’achat

La qualité de roulement est le plus grand compromis. Le cadre est dur selon les standards modernes, et les profils de tubes très larges ainsi que le cockpit monobloc transmettent pas mal de vibrations. Sur les surfaces rugueuses et criblées de nids-de-poule, le vélo n’est pas d’une douceur extrême, même s’il reste parfaitement roulable et globalement raisonnablement confortable.

La position de conduite est sans compromis. Elle est longue et agressive, ce qui est superbe sur le plat mais moins agréable dans les longues ascensions. Les leviers sont également réglés avec un angle nettement vers le bas, ce qui place le poignet dans une position inconfortable et provoquerait probablement une gêne sur de longues distances. La plupart des cyclistes voudront ajuster cela avant de rouler sérieusement.

La vie quotidienne est limitée comme on peut s’y attendre d’un vélo de course entièrement intégré. Le cintre et la potence sont intégrés, les câbles sont passés en interne, et les freins sont hydrauliques, donc l’entretien est mieux confié à un mécanicien expérimenté. Le transport est gérable : retirer la tige de selle ne demande qu’un boulon et une petite pièce de retenue, et le boulon est couvert par un capuchon en caoutchouc. Le capuchon supérieur est la seule pièce qui semble peu pratique, car il utilise une vis à atteindre par le dessous en biais, et il est facile d’imaginer que ce filetage soit endommagé avec le temps. Le choix de la taille est l’autre considération, puisque le plus petit cadre n’est pas assez petit pour de nombreux cyclistes.

Conseils d’achat

À environ 9 500 €, le RCR-F se situe dans le même territoire que le RCR standard et confortablement en dessous de plusieurs vélos de course flagship. Pour contexte, des machines haut de gamme comparables sont affichées à 14 699 £ pour un Scott Foil Ultimate, 12 000 £ pour un Specialized Tarmac SL8, 12 500 £ pour un Cannondale SuperSix Evo Lab71, 12 500 £ pour un Cervélo S5 et 9 749 £ pour un Canyon Aeroad CFR. À cette aune, le Van Rysel n’est pas la façon la plus chère d’accéder à ce niveau de performance.

Il faut aussi être clair : des vélos de course moins chers avec de bonnes spécifications sont récemment apparus chez des marques comme Boardman et Cube, donc l’argument du rapport qualité-prix n’est plus aussi unilatéral qu’il l’était. Le RCR-F reste pertinent pour les cyclistes qui veulent une plateforme aéro World Tour éprouvée et qui correspondent à la géométrie, surtout si l’alternative est un vélo flagship coûtant plusieurs milliers de plus.

Avant de vous engager, vérifiez soigneusement deux choses. D’abord, si la plus petite taille disponible vous convient réellement, car les chiffres de portée sont longs. Ensuite, si vous êtes à l’aise avec une position aéro agressive et un roulement ferme, car le vélo récompense la vitesse plutôt que le confort. Si les deux réponses sont oui, le RCR-F offre un vélo de course rapide et performant à un prix qui passe sous celui de la plupart de ses concurrents directs.

Conclusion

Le Van Rysel RCR-F est un vrai vélo de course. Il est rapide, agile et gratifiant sur le plat, il grimpe mieux que sa masse ne le suggère, et il porte une véritable pedigree World Tour à un prix inférieur à celui de la plupart des vélos aéro flagship. Les compromis sont clairs et prévisibles : un roulement ferme, une position longue et agressive, un entretien maison limité, et une plage de tailles qui ne conviendra pas à tous les cyclistes. Les cyclistes qui correspondent à la géométrie et privilégient la vitesse y trouveront beaucoup à aimer.