Test du VAAST A1 : un gravel en super magnésium qui en offre plus que son prix ne le suggère

Introduction

Le VAAST A1 est un vélo gravel et all-road construit autour d’un cadre en super magnésium, un matériau dont la marque affirme qu’il peut offrir les performances et le poids de la fibre de carbone à un prix bien plus proche de celui de l’aluminium. C’est une affirmation audacieuse, surtout pour un matériau à la réputation en dents de scie dans l’histoire du cyclisme.

Cette histoire est bien réelle. Des cadres en magnésium sont déjà apparus, notamment le Kirk Precision et le Pinarello Dogma qui a remporté un Tour de France au début des années 2000, mais le matériau n’a jamais réussi à s’imposer durablement aux côtés du carbone, de l’aluminium, de l’acier et du titane. L’A1 utilise un alliage différent, commercialisé sous le nom de super magnésium et connu plus techniquement sous celui d’AE81, qui signifie aluminium additionné d’éléments de terres rares. Le mélange comprend 8 % du premier et 1 % des seconds.

Sur le papier, la proposition est claire : un ensemble cadre annoncé autour de 1 200 grammes, un poids complet de 9,65 kg en taille M, une transmission SRAM Apex 1x et un prix britannique de 1 899 £. Cela le place plus léger qu’un gravel en aluminium comparable et moins cher qu’un modèle en carbone. Reste à savoir si le comportement routier est à la hauteur des chiffres.

À qui s’adresse ce vélo

L’A1 s’adresse aux cyclistes qui veulent un seul vélo capable d’avaler les kilomètres sur route, les chemins forestiers et les surfaces mixtes sans avoir à payer le prix du carbone. Le montage comprend des fixations pour accessoires de bikepacking, des attaches de garde-boue et un dégagement de pneus suffisant pour du terrain vraiment accidenté : il convient donc aux cyclistes qui roulent toute l’année et cherchent une machine fiable plutôt qu’un vélo de course spécialisé.

Il est également pertinent pour tous ceux qui comparent les matériaux de cadre en gardant un œil à la fois sur le poids et sur le coût. Comparé à l’aluminium, le cadre en super magnésium est décrit comme moins rigide mais plus résistant et moins dense, ce qui permet un cadre plus léger avec une bonne souplesse. Comparé au carbone, le poids annoncé est proche, mais le prix est bien inférieur.

Là où il convient moins bien, c’est pour les cyclistes qui recherchent la géométrie la plus longue et la plus ouverte possible. L’A1 est plus court et plus raide que de nombreux gravel modernes progressifs, ce qui privilégie une maniabilité rapide et agile plutôt qu’une stabilité à haute vitesse dans les descentes accidentées.

Les cyclistes qui passent l’essentiel de leur temps dans des descentes techniques et rapides préféreront peut-être des conceptions à centre avant plus long, tandis que ceux qui roulent sur des sentiers forestiers étroits, des petites routes et des trajets mixtes domicile-travail trouveront la réactivité de l’A1 immédiatement gratifiante.

Qualité de roulement et sensations du cadre

La qualité qui distingue l’A1, c’est le moelleux qu’il procure pour un cadre métallique. Il n’est pas tout à fait aussi soyeux qu’un bon cadre en carbone, mais il est nettement plus doux que l’aluminium, et il imite de façon convaincante un vélo en titane bien fabriqué sur les bosses et les surfaces rugueuses.

Deux choses ressortent. D’abord, le cadre isole le cycliste des gros impacts et des vibrations à haute fréquence sans trop filtrer l’information, au point que le vélo devienne insensible. Il reste suffisamment de retour pour que la machine demeure engageante et vivante, un reproche parfois adressé aux cadres en carbone très amortis. Ensuite, il se montre nerveux et dynamique plutôt que posé et inerte, ce qui le rend amusant à conduire et pas seulement confortable.

Ce moelleux est obtenu malgré des pneus relativement étroits pour du gravel, un WTB Riddler de 37 mm, ainsi qu’un cintre et une tige de selle en aluminium. Passer à des pneus plus larges en 40 mm ou 42 mm serait une évolution raisonnable, mais le cadre en fait assez par lui-même pour qu’il n’y ait aucune urgence à changer immédiatement.

Le seul domaine où le cadre cède du terrain, c’est la rigidité de la transmission lors des efforts intenses. Quand on appuie vraiment sur les pédales ou qu’on charge le cintre dans un virage, une légère sensation de mollesse apparaît. Le cadre ne se tord pas ni ne fléchit exagérément, mais il n’est pas aussi tranchant et précis que les meilleurs cadres en carbone ou en aluminium. Hors route, cette souplesse modérée est rarement un inconvénient.

Cadre, géométrie et comportement

L’A1 a été lancé il y a environ deux ans et a depuis reçu des mises à jour issues des retours sur le modèle d’origine. C’est un cadre compatible 1x et 2x, et pour conserver le dégagement du dérailleur avant tout en acceptant des pneus larges, la base côté transmission est abaissée grâce à un élément forgé en 3D. Ce détail donne au cadre un profil distinctif et rend viable l’option deux plateaux avec pneus larges.

Le passage des câbles de dérailleurs et de freins est interne : ils traversent la fourche, entrent dans le tube diagonal et ressortent au niveau du boîtier de pédalier le long des bases. Une bosse marquée apparaît sur le tube diagonal à l’endroit où les gaines pénètrent. Ce n’est pas la solution la plus élégante, mais rien ne cliquette en roulant, donc le travail est fait.

Le comportement est vif plutôt que stable. Dans les sentiers forestiers étroits et sinueux, le vélo change de direction avec très peu d’hésitation, bondissant d’un virage à l’autre et braquant rapidement. Les cyclistes qui prisent la légèreté et l’agilité apprécieront ce caractère. Il est un peu plus raide et plus court qu’une géométrie gravel plus progressive, ce qui échange un peu de sérénité à haute vitesse contre de l’immédiateté.

La position mérite un examen attentif, car seules quatre tailles de cadre sont proposées. En taille M, le poste de pilotage semblait légèrement à l’étroit : une potence courte affine agréablement la direction, mais davantage de reach aurait mieux convenu à la position globale. Toute personne proche d’une limite de taille devrait consulter attentivement le tableau de géométrie avant de commander.

Cette direction rapide signifie que le vélo demande un peu plus d’attention lorsque le terrain devient meuble ou pentu, ce qui est le compromis naturel d’une plateforme plus courte et plus raide.

Dégagement de pneus, fixations et détails de montage

La polyvalence est l’un des meilleurs arguments de l’A1. Le dégagement de pneus va jusqu’à 700 x 42 mm ou 650 x 52 mm, ce qui permet aux propriétaires de choisir de grandes roues avec des pneus modérément larges, ou des roues plus petites avec des pneus à très gros volume, selon le terrain qu’ils pratiquent le plus.

Les fixations sont généreuses. On trouve des points d’accessoires pour des porte-bidons et bidons supplémentaires sur la fourche et le tube diagonal, ainsi que des attaches de garde-boue, ce qui fait de ce vélo une machine crédible pour rouler toute l’année, y compris sous la pluie hivernale. Garde-boue, pneus larges et une philosophie à tout faire composent un ensemble all-road véritablement pratique.

Le montage d’essai associe un groupe SRAM Apex 1x à des roues WTB et à des pneus assortis, plus un ensemble de finition qui semble bien pensé pour le prix. Le passage interne des gaines garde les lignes propres, et l’assemblage général est soigné là où cela compte.

Poids, prix et rapport qualité-prix

Le vélo complet pèse 9,65 kg en taille M. C’est plus léger qu’un gravel en aluminium à la spécification similaire mais plus cher, comme le Cannondale Topstone en alliage, et cela se rapproche du territoire du carbone plutôt que de celui de l’aluminium.

Le contexte aide ici. Le poids annoncé de 1 200 g pour l’ensemble cadre se situe entre un ensemble cadre gravel léger en carbone, à peine plus de 1 000 g, et une version en alliage de la même plateforme à 1 540 g. Le carbone peut descendre bien en dessous du kilo, mais les cadres dans la fourchette de 600 g à 700 g coûtent des sommes énormes, souvent plus que l’A1 entier. L’A1 occupe au contraire un juste milieu où le surpoids est modeste et l’avantage prix considérable.

À 1 899 £ au Royaume-Uni, le montage SRAM Apex 1x en offre beaucoup : un cadre plus léger que l’aluminium, un groupe qui couvre les terrains mixtes, des roues et pneus WTB, et des fixations pour le bikepacking et les garde-boue. Les cyclistes qui veulent dépenser davantage peuvent opter pour des montages SRAM haut de gamme ou des options Shimano GRX en configurations 1x et 2x.

Pour quiconque fait ses achats selon les critères combinés du poids et du prix, cet ensemble est difficile à contester.

Durabilité du matériau et notes environnementales

Le magnésium a deux réputations historiques à surmonter : la corrosion et, plus accessoirement, une tendance à être présenté comme inflammable. Sur ce second point, la réalité pratique est peu spectaculaire. Ce n’est pas un feu d’artifice, et un cadre en magnésium a bien plus de chances de fondre que d’exploser : ce ne devrait donc pas être une véritable inquiétude pour les acheteurs.

La corrosion est la question plus sérieuse. VAAST y répond par un traitement au plasma qui applique un revêtement céramique à l’intérieur et à l’extérieur du cadre. La durabilité à long terme à travers des hivers humides et une pratique boueuse ne pourra être prouvée qu’avec le temps, et quelques semaines de roulage ne suffisent pas à la vérifier dans un sens ou dans l’autre.

L’argument environnemental est plus clairement défini. Le magnésium est décrit comme plus facile à extraire de la Terre, moins énergivore à travailler et plus facile à recycler que la fibre de carbone comme que l’aluminium. C’est une distinction importante à une époque où les acheteurs sont plus attentifs à l’empreinte des vélos neufs, et la marque le met en avant avec insistance.

L’emballage renforce le message. L’A1 arrive dans une boîte sans aucun plastique, uniquement du carton et du papier facilement recyclables. Pour les cyclistes sensibles à l’impact environnemental du matériau de leur cadre, c’est un véritable argument et non un simple vernis marketing.

Points à considérer avant l’achat

• La géométrie est le principal compromis. L’A1 est plus court et plus raide que de nombreux gravel modernes, ce qui privilégie l’agilité plutôt que la stabilité à vitesse élevée sur terrain accidenté.
• Seules quatre tailles sont disponibles, et la taille M semblait légèrement à l’étroit lors de l’essai. Vérifiez le reach et le stack par rapport à un vélo que vous connaissez déjà avant de commander.
• Le cadre paraît un peu souple lors de pédalages appuyés ou de virages agressifs ; les cyclistes en quête de rigidité maximale de transmission devront mettre cela en balance avec le confort de roulage.
• La résistance à la corrosion repose sur le revêtement céramique au plasma de la marque, une affirmation qui ne peut pas être confirmée par une utilisation à court terme.
• Les pneus sont en 37 mm d’origine. Ils fonctionnent bien avec le cadre, mais les cyclistes qui veulent un roulage plus moelleux pourront envisager des pneus en 40 mm ou 42 mm plus tard.

Conseils d’achat

C’est face à l’aluminium que l’A1 défend le mieux ses arguments. Comparé à la plupart des gravel en aluminium, il est plus léger, plus doux sur les surfaces rugueuses et plus impliquant à piloter, pour un prix situé dans une fourchette similaire. Comparé au titane, il tient bien la comparaison en matière de qualité de roulement. Comparé au carbone, il concède le poids ultime et la précision chirurgicale, mais il coûte bien moins cher et se montre plus engageant à conduire qu’un cadre en carbone fortement amorti.

Le calcul du rapport qualité-prix est simple. Un vélo complet à 1 899 £ pesant 9,65 kg, avec un large dégagement de pneus, des fixations pour le bikepacking, des attaches de garde-boue et une finition qui permet de rouler toute l’année, constitue un véritable point d’équilibre pour les cyclistes qui veulent un seul vélo pour couvrir route et hors route.

Si la géométrie correspondait à celle des gravel modernes plus progressifs, l’A1 serait encore plus convaincant. En l’état, la qualité de roulement, la spécification et le prix tiennent tous leurs promesses dans un usage réel, et l’impact environnemental réduit du matériau est un bonus significatif. Les cyclistes qui privilégient une maniabilité vive et une polyvalence tous azimuts à une géométrie ouverte axée sur la descente peuvent choisir ce vélo en toute confiance.

La seule chose à faire avant l’achat est une vérification attentive de la taille, car la géométrie et la gamme limitée de tailles sont les aspects les plus susceptibles d’affecter la satisfaction à long terme.

Conclusion

Le VAAST A1 démontre de façon convaincante que le super magnésium mérite une place aux côtés des matériaux de cadre établis. Il offre un comportement à la fois doux et vivant, un poids proche du carbone, un prix plus proche de l’aluminium, un large dégagement de pneus, de nombreuses fixations et une empreinte environnementale inférieure à celle du carbone ou de l’aluminium.

Il n’est pas parfait. La géométrie est moins progressive que celle des meilleurs gravel modernes, la gamme de tailles est limitée et le cadre concède un peu de rigidité lors des efforts appuyés. Aucun de ces points ne remet en cause ce que le vélo fait bien. Pour les cyclistes qui veulent un gravel polyvalent, confortable et vraiment amusant à un prix raisonnable, l’A1 est une recommandation facile.