Test du Trek Madone SLR (Gen 8) : un seul vélo de course pour les cols, les sprints et la vitesse sur le plat

Introduction

Trek a regroupé sa gamme de course sur route en un seul modèle. Le Madone SLR de huitième génération remplace à la fois le Madone sortant et l’Emonda SLR, désormais abandonné. C’est un mouvement similaire à celui opéré par Specialized lorsqu’il a intégré le Venge au Tarmac, et il reflète une évolution plus large du marché du vélo de route : les cyclistes se voient de plus en plus proposer un seul cadre censé grimper, sprinter et maintenir sa vitesse sur le plat.

Le nom Madone est le vélo de course de Trek depuis 2003. Il a débuté comme un coureur carbone léger et est devenu progressivement plus aérodynamique, tandis que l’Emonda est apparu en 2014 comme une plateforme dédiée à la grimpe. Dix ans plus tard, les deux idées ont de nouveau convergé. L’affirmation centrale de Trek est simple : les cyclistes venant d’un Emonda obtiennent un vélo tout aussi léger mais nettement plus rapide sur le plan aérodynamique, tandis que ceux venant du Madone précédent obtiennent un vélo tout aussi rapide mais nettement plus léger.

C’est une promesse séduisante, et elle élimine une décision qui frustre les acheteurs depuis des années. La question est de savoir si les chiffres qui la sous-tendent tiennent dans la réalité, en particulier sur le poids, où le nouveau vélo affronte une concurrence rude.

À qui s’adresse le Trek Madone SLR (Gen 8)

Le Madone SLR Gen 8 vise les coureurs et les cyclistes de groupe rapides qui veulent un seul vélo performant partout : longues ascensions, rampes explosives, arrivées au sprint et routes plates et rapides. Il convient aussi aux cyclistes qui préfèrent la simplicité d’une seule plateforme de course plutôt que de devoir choisir entre un vélo aéro et un vélo de grimpe.

Il s’adresse moins évidemment aux cyclistes dont la priorité absolue est le poids le plus faible possible, puisque le nouveau cadre est plus lourd que l’Emonda qu’il remplace, et à ceux qui veulent le cadre le plus léger actuellement disponible dans la catégorie des vélos de course polyvalents.

Ce qui a changé : un seul vélo au lieu de deux

Trek indique que le développement a commencé en 2021, initialement dans le cadre des travaux sur une Emonda de nouvelle génération. Les nouvelles formes de tubes développées durant ce projet ont montré qu’un vélo très léger pouvait aussi être réellement rapide, et le projet a basculé vers le nouveau Madone. Plutôt que de rechercher des gains incrémentaux sur deux plateformes distinctes, Trek a choisi un pas plus important.

Deux évolutions de fabrication sous-tendent le cadre. La fourche est moulée d’une seule pièce grâce à une nouvelle technologie de moulage, ce qui contribue à son faible poids. Un nouveau procédé de moulage à vessie, façonné pour épouser le cadre, réduit les plis et les imperfections à l’intérieur des tubes, ce qui permet d’économiser du poids et d’améliorer l’intégrité structurelle. L’ouverture IsoFlow dans le tube de selle, introduite sur le Madone de septième génération, est reprise sur le nouveau vélo.

Cadre, poids et rigidité

Trek annonce 796 g pour un cadre taille 56 peint. C’est 370 g de moins que le Madone précédent, mais toujours plus lourd que l’Emonda, qui se situait juste sous les 700 g. La fourche descend à 350 g. Les économies proviennent d’une nouvelle stratification de carbone haut de gamme appelée OCLV 900, ainsi que du procédé de moulage à vessie décrit plus haut. Trek affirme que le résultat est aussi le vélo le plus rigide qu’il ait jamais fabriqué.

Le poids du vélo complet est là où le tableau se complique. Trek annonce environ 7 kg pour un SLR 9 équipé de SRAM Red AXS en taille ML. Un SLR 9 taille ML avec le même groupe pesait 7,34 kg sans bidons, pédales ni compteur, ce qui représente un écart significatif par rapport à l’annonce.

Même en prenant le chiffre annoncé, le nouveau Madone est plus lourd qu’un Specialized Tarmac SL8 et qu’un Pinarello Dogma F, deux vélos de course polyvalents à la recherche du même équilibre entre aéro et légèreté, et plus lourd qu’un Giant Propel Advanced SL, un vélo de course purement aéro. Pour les cyclistes qui privilégient le poids, c’est la réserve centrale de ce vélo, et cela ferme la possibilité de monter un vélo de 6,7 à 6,8 kg que l’Emonda rendait possible.

Performances aérodynamiques et le nouveau cockpit

Le nouveau Madone n’est pas plus aérodynamique que le vélo qu’il remplace. Trek indique que les performances aérodynamiques sont identiques à celles de la génération précédente, l’accent ayant été mis sur la réduction du poids. Il y a néanmoins des formes et des sections de tubes entièrement nouvelles, un nouveau cintre et de nouveaux bidons aéro, dont Trek affirme qu’ils économisent à eux seuls trois watts. Les bidons ronds standard rentrent toujours dans les porte-bidons, les bidons aéro sont donc une option et non une obligation.

Le cockpit fait une grande partie du travail. Les cocottes sont étroites, comme sur le Madone précédent, tandis que la partie basse du cintre est 3 cm plus large que les cocottes, une forme censée réduire la traînée de 15 watts en rapprochant les épaules et les bras et en réduisant la surface frontale. En pratique, la position étroite sur les cocottes encourage une posture efficace sur le plat, tandis que les branches évasées ajoutent du levier et du contrôle en descente.

Là où le nouveau vélo affiche un net avantage aérodynamique, c’est face à l’Emonda sortant. Les gains annoncés par Trek augmentent avec la vitesse : 13 watts à 22 mph, 43 watts à 34 mph et 74 watts à 40 mph.

IsoFlow : confort, souplesse et durabilité

L’ouverture dans le tube de selle reste la caractéristique la plus distinctive du cadre. Trek affirme qu’elle apporte 80 % de souplesse verticale en plus par rapport au Madone précédent et 24 % de plus que l’Emonda, tout en contribuant au poids et à la rigidité. Le développement a impliqué plusieurs concepts de jonction de selle, différentes configurations de haubans et plusieurs tailles d’IsoFlow, y compris un outil prototype avec des ponts plats et en V. Le design final a été choisi comme le meilleur équilibre entre le confort via le tube de selle, la rigidité en torsion là où les haubans rejoignent le tube supérieur, et l’aérodynamisme.

Le nouveau procédé OCLV 900 permet aussi des économies de poids significatives dans cette zone du cadre. Le design est désormais en service depuis plusieurs saisons, et Trek note que le vélo a couru dans des conditions éprouvantes, notamment sur les pavés, et a été soumis à des tests en laboratoire sans défaillance. Cela répond au scepticisme initial quant à savoir si une ouverture dans le tube de selle pouvait compromettre l’intégrité structurelle.

Impressions de conduite et comportement

Sur la route, le Madone Gen 8 se rapproche davantage d’un Madone plus léger que d’un Emonda, et cette impression vient en grande partie du cintre, dont la forme et la géométrie sont proches de celles du Madone précédent. Sur le plat, la position étroite sur les cocottes place le cycliste dans une position efficace et aéro. Dans les branches, la largeur et l’évasement supplémentaires donnent nettement plus de contrôle et de levier de direction en descente, et l’ensemble fonctionne bien.

En danseuse dans les pentes raides, l’avant reste planté et pousse vers l’avant plutôt que de flotter d’un côté à l’autre. C’est un contraste avec le Dogma F, qui semblait moins stable lorsqu’il était poussé à fond en danseuse. Le Madone est clairement rigide au sprint et pour combler un écart, avec une réponse vive. En termes de rigidité, il se situe entre deux références bien connues : plus rigide qu’un Tarmac SL8, mais pas tout à fait autant qu’un Dogma F.

Sur un bitume lisse, le vélo est superbe, et le terrain utilisé pour les premières sorties, des collines vallonnées avec de longues ascensions, des rampes explosives et des descentes fluides, lui convenait bien. Sur les revêtements dégradés, en revanche, les secousses et les bosses se font sentir plus que prévu. Les gains de souplesse annoncés demandent des tests supplémentaires sur des routes plus rugueuses et plus familières avant de pouvoir être pleinement vérifiés. Globalement, le comportement est plus doux qu’un Dogma F et plus proche d’un Tarmac, ce qui constitue un point de référence utile pour les cyclistes qui pèsent le confort face au ressenti de course pur.

Points à considérer avant l’achat

Le principal point d’interrogation est le poids. Le Madone SLR Gen 8 est un cadre léger, mais ce n’est pas le plus léger de sa catégorie, et le poids mesuré du vélo complet se situe au-dessus de l’annonce de Trek. Les cyclistes qui veulent la configuration la plus légère possible doivent désormais regarder en dehors de la gamme Madone, car l’Emonda n’est plus une option.

L’aérodynamique est en pratique reprise de la génération précédente. Ce n’est pas une faiblesse, puisque le Madone précédent était déjà un vélo rapide, mais quiconque attend un progrès en matière de traînée par rapport au Madone sortant ne le trouvera pas.

Les tailles ont changé. La gamme passe de huit tailles à six, avec moins de recoupement entre tailles adjacentes et une amplitude globale plus large, si bien que le choix d’une taille devrait être plus simple même s’il y a moins d’options. La géométrie H1.5 est orientée course et basse à l’avant, une étude posturale professionnelle vaut donc la peine avant de s’engager.

Enfin, l’échelle des prix est raide. Les versions SL commencent autour de $3,500 et vont jusqu’à environ $6,400, tandis que les versions SLR avec le cadre carbone plus léger coûtent nettement plus cher. Une peinture Project One Interstellar ajoute un supplément important, car cette finition est exceptionnellement longue à appliquer.

Conseils d’achat : quelle version du Madone choisir

Trek propose le nouveau Madone en huit versions. Les modèles SL utilisent une fibre de carbone de gamme inférieure mais conservent les autres caractéristiques de la plateforme, notamment la forme du cadre, le tube de selle IsoFlow et le cockpit aéro. Les modèles SLR passent au cadre carbone plus léger. Des cadres seuls sont également disponibles, le kit cadre SL étant affiché autour de $3,800.

Pour la plupart des cyclistes, les versions SL de milieu de gamme semblent le point d’entrée judicieux : elles reprennent le même design et une grande partie des mêmes performances pour un prix bien inférieur. Le SL6 en particulier ressemble à un excellent compromis dans la gamme, offrant des performances proches du modèle haut de gamme avec un léger surpoids. Les cyclistes qui courent à un haut niveau, ou qui veulent simplement le cadre le plus léger proposé par Trek, se tourneront vers les versions SLR, mais l’écart de poids entre SL et SLR est plus petit que l’écart de prix.

Quelques détails de propriété méritent d’être signalés. Le boîtier de pédalier est un design fileté T47, que de nombreux mécaniciens et bricoleurs amateurs préfèrent pour sa facilité d’entretien. Le cadre utilise une patte de dérailleur SRAM UDH, ce qui simplifie le remplacement. Trek a également standardisé les roulements de jeu de direction sur toute sa gamme route, avec le même diamètre de roulement supérieur et inférieur, ce qui simplifie les pièces de rechange.

Conclusion

Le Madone SLR de huitième génération est un vélo de course polyvalent convaincant. Il est rapide, rigide, serein en descente et bien plus rapide sur le plan aérodynamique que l’Emonda qu’il absorbe, et il élimine le dilemme aéro contre légèreté qui se posait auparavant à chaque acheteur. Pour les coureurs qui veulent un seul vélo pour tous les types de route, c’est un résultat réellement utile.

La réserve, c’est le poids. Face aux vélos polyvalents les plus légers de la catégorie, le nouveau Madone n’est pas le meilleur, et le poids mesuré du vélo complet dépasse l’annonce de Trek elle-même. Les cyclistes pour qui le faible poids est le facteur décisif devraient examiner attentivement les alternatives, tandis que ceux qui veulent un vélo de course rapide, stable et pratique, doté d’une plateforme de cadre solide et de standards judicieux, y trouveront beaucoup à aimer.