Tendances tech du Tour de France à copier : roues aéro, pneus larges et choix de vélos pro

Introduction

Il est facile de comprendre pourquoi autant de cyclistes copient les configurations des professionnels. Si une roue, une largeur de pneu ou un groupe aide les coureurs les plus rapides du peloton, il semble raisonnable de penser qu’il aidera aussi tous les autres. Le Tour de France de cette année a rendu la tendance inhabituellement claire. L’aérodynamique passe désormais en premier, le poids en second, et un nombre croissant des améliorations présentées sont assez simples à appliquer à un vélo de route ordinaire.

Comment la course de cette année a changé le débat sur les améliorations

Le détail le plus frappant est le peu d’importance que les coureurs de tête accordaient au poids. La limite de poids minimale en course est de 6,8 kg, et plusieurs vélos de course terminaient bien au-dessus. Le vélo vainqueur affichait 7,27 kg, tandis que les deux machines de tête les plus légères pesaient 6,7 kg et 6,8 kg. Un sprinteur a couru tout le Tour sur un vélo aéro de 7,6 kg, y compris dans les étapes de montagne, plutôt que de passer à un cadre plus léger pour les ascensions.

Un écart de quelques centaines de grammes n’était manifestement pas considéré comme décisif. Les vitesses d’ascension sont aujourd’hui assez élevées pour que l’efficacité aérodynamique compte davantage qu’un léger surcroît de poids, ce qui explique pourquoi les jantes hautes et les cadres aéro continuent d’apparaître aussi bien dans les arrivées au sommet que dans les étapes plates.

La conclusion pratique pour quiconque cherche des améliorations est simple. Ne dépensez pas des sommes importantes à courir après les derniers grammes sur une selle ou un petit composant. Investissez cet argent dans les pièces qui réduisent la traînée, en commençant par un cintre aéro, car le cycliste et l’avant du vélo créent bien plus de résistance qu’une pièce légère n’en fera jamais économiser.

Roues aéro à profil haut : l’amélioration la plus marquante à elle seule

Le changement le plus net cette année a été le choix des roues. Le vainqueur du classement général a utilisé la même paire de roues à profil haut du début à la fin, y compris dans toutes les étapes de montagne. L’approche traditionnelle consistait à remplacer les jantes hautes par des roues plus basses et plus légères dès que la route s’élevait, et au moins un rival de premier plan fait encore exactement cela. Rester sur des jantes hautes pendant toute la course indique que les gains aérodynamiques l’emportent désormais sur quelques centaines de grammes de poids tournant supplémentaire.

Enve SES 4.5

L’Enve SES 4.5 est la paire de roues à profil haut qui est restée sur le vélo vainqueur pendant tout le Tour de France. Elle résume l’argument moderne en un seul produit : un profil plus haut qui continue d’être efficace en montée parce que les vitesses sont assez élevées pour que l’aérodynamique domine. Les cyclistes qui veulent aller plus vite sur un terrain vallonné et montagneux, et pas seulement sur le plat, sont le public naturel de ce produit.

Vélos de course : les aéro polyvalents prennent le pouvoir

Les jours où l’on gardait deux vélos pour des terrains différents semblent comptés. Presque tous les coureurs ont utilisé un seul modèle pendant toute la course. Un seul prétendant de premier plan alternait régulièrement entre un cadre aéro pour les journées plates et un cadre léger pour les journées vallonnées. Les vélos aéro ont également comblé l’écart de poids : les modèles purement aéro atteignent désormais des poids qui appartenaient autrefois aux vélos de grimpe légers, et plusieurs montages descendent confortablement sous les 7 kg.

Colnago V3RS

Le Colnago V3RS est le vélo qui a remporté la course à 7,27 kg. C’est un rappel utile : une configuration victorieuse n’a pas besoin de frôler la limite de poids. Les cyclistes qui privilégient la stabilité et les performances aérodynamiques sur des terrains variés, plutôt que le chiffre le plus bas possible sur une balance, sont ceux à qui cette approche convient.

Wilier Filante SLR

Le Wilier Filante SLR est le vélo aéro qu’un sprinteur a utilisé pendant toute la course, à 7,6 kg, même lors des journées de montagne les plus dures. Une version plus récente et plus légère du même modèle existe, et pourtant le cadre aéro est resté en service, ce qui montre à quel point les équipes sont à l’aise avec une seule plateforme aéro pour tous les types d’étapes.

Cervélo S5

Le Cervélo S5 est l’option aéro utilisée sur les étapes plus plates par l’un des très rares prétendants de haut niveau qui changeaient encore de vélo en course. Choisir un cadre aéro pour les journées rapides et un cadre plus léger pour les journées de montagne reste une stratégie valable, simplement moins courante qu’avant.

Pour la plupart des cyclistes, ce cadre représente l’extrémité purement aéro du spectre : privilégier la réduction de la traînée et accepter un léger surcroît de poids.

Cervélo R5

Le Cervélo R5 est le pendant léger, sorti pour les étapes plus vallonnées par le même coureur. C’est l’exemple le plus clair qui subsiste de l’approche classique à deux vélos au plus haut niveau de la course.

Canyon Aeroad

Le Canyon Aeroad est le vélo de course purement aéro utilisé pendant toute la course par l’un des coureurs les plus explosifs du peloton. Il souligne qu’une seule machine aéro peut couvrir les étapes plates, vallonnées et de montagne sans changement.

Specialized Tarmac SL8

Le Specialized Tarmac SL8 est un polyvalent aéro et léger, la catégorie qui a discrètement remplacé à la fois les vélos de grimpe dédiés et les vélos purement aéro pour de nombreux cyclistes. Il se situe au milieu : un profil aéro avec un poids qui reste compétitif.

Giant Propel

Le Giant Propel montre le chemin parcouru par les cadres aéro. Un modèle autrefois considéré comme purement aérodynamique atteint désormais des poids qui étaient l’apanage des vélos légers, avec des montages qui passent facilement sous les 7 kg.

Trek Madone SLR

Le Trek Madone SLR est un nouveau polyvalent aéro léger, et l’équipe qui l’utilise en course a adopté des bidons aéro sur toute sa gamme. La marque affirme que ces bidons économisent quelques watts par rapport à un bidon rond, ce qui en fait l’une des améliorations aéro les moins chères de cette liste.

Cannondale SuperSix Evo

Le Cannondale SuperSix Evo a introduit de nouveaux bidons et porte-bidons aéro lors de son lancement, apportant l’hydratation de contre-la-montre à la course sur route. C’est un bon exemple de la façon dont la réflexion aéro s’est étendue des cadres et des roues à de petits accessoires abordables.

Transmissions et braquets : le 2x tient bon tandis que les développements s’élargissent

Les transmissions à mono-plateau sont discutées pour les vélos de route depuis des années, et la majorité du peloton roule encore en 2x. Un coureur de premier plan a bien utilisé une transmission 1x pendant plusieurs étapes, y compris de grandes journées de montagne, rendue possible par un groupe 12 vitesses et une cassette à large amplitude avec une plage 10-36. La marque de composants indique que ce choix appartient aux coureurs et aux équipes plutôt qu’il n’est imposé par le fabricant, et son tout nouveau groupe haut de gamme est conçu autour du 2x. Le 1x mérite donc d’être suivi, mais pas encore copié.

Les braquets ont augmenté aux deux extrémités. Les plateaux de 54, 55 et même 56 dents sont désormais courants sur les étapes plates, et les cassettes se sont élargies elles aussi, passant du 11-30 établi de longue date au 11-34.

SRAM Red

Le SRAM Red est le tout nouveau groupe route haut de gamme de la marque, et il est conçu autour d’une configuration 2x. Les cassettes à large amplitude de la même marque, dont l’option courante 10-36, sont ce qui rend les montages à mono-plateau viables dans les étapes de montagne exigeantes. Les cyclistes qui veulent un groupe 2x électronique moderne avec une large plage de braquets sont le public naturel.

Shimano Dura-Ace Di2

La gamme Shimano Dura-Ace Di2 inclut désormais une cassette 11-34 comme option la plus large, un braquet qui aurait ressemblé à un choix de cyclosportive il y a seulement quelques années. Le 11-30 étant établi de longue date comme standard, la tendance est clairement à une plage plus large plutôt qu’à des braquets plus grands uniquement.

Pneus larges et tubeless

La largeur des pneus a évolué de façon décisive. Presque tous les coureurs roulent désormais en 28 mm, loin des pneus de 23 mm du passé. Les pneus plus larges roulent plus vite et améliorent l’adhérence, ce qui contribue à expliquer les vitesses élevées observées. Le tubeless a été largement adopté en parallèle et réduit le risque de crevaison ; les crevaisons ont d’ailleurs été remarquablement rares, même sur l’étape gravel exigeante.

Les jantes hookless restent un sujet de discussion, mais la course a été gagnée sur des roues hookless, ce qui constitue une solide caution pratique. Si un cadre et une paire de roues acceptent des pneus plus larges, passer à une largeur supérieure est l’un des moyens les moins chers de gagner de la vitesse.

Tenue et points de contact : combinaisons moulantes, chaussettes aéro, couvre-chaussures et bidons

Les vêtements comptent, car le corps représente environ 80 % de la traînée sur un vélo. Les combinaisons moulantes sont devenues pratiques pour les longues étapes, avec des poches pour la nourriture et les gels, une construction confortable et des tissus façonnés pour gérer le flux d’air autour des épaules et des bras. Elles rendent toutefois les arrêts pipi en cours de route plus compliqués.

Les chaussettes aéro sont utilisées par presque tous les professionnels, avec des lignes de déclenchement et des tissus texturés conçus pour économiser des watts. Elles peuvent aussi coûter extrêmement cher : une paire portée par un coureur aurait coûté environ 1 000 £.

Les couvre-chaussures aéro sont un autre élément de contre-la-montre qui gagne la course sur route. Les mollettes des chaussures modernes ne sont pas particulièrement aérodynamiques, et les recouvrir lisse le profil. Les essais en soufflerie confirment l’idée que des mollettes exposées coûtent de la traînée.

Les bidons aéro, autrefois réservés aux vélos de contre-la-montre, apparaissent désormais sur les étapes sur route, et les marques affirment qu’ils économisent quelques watts par rapport à un bidon rond. Cela en fait l’un des gains aéro les moins chers disponibles.

Quelles améliorations valent la peine d’être copiées

Si l’objectif est d’aller plus vite pour son argent, commencez par l’aérodynamique. Une paire de roues plus haute et un cintre aéro changent la façon dont le vélo se déplace dans l’air, et des pneus plus larges sont une amélioration peu coûteuse partout où le cadre le permet.

Les bidons aéro sont des watts bon marché et faciles à tester. Les vêtements sont l’étape suivante : une combinaison moulante bien conçue ou une paire de chaussettes aéro peut aider, même s’il est difficile de justifier les options très chères en dehors de la compétition.

Le poids doit venir en dernier. Ce que montre la course de cette année, c’est que quelques centaines de grammes décident rarement quoi que ce soit ; une selle ultra-légère coûteuse ou une pièce similaire est donc un mauvais endroit où dépenser.

Conclusion

Le schéma est cohérent. L’aéro passe en premier, les pneus larges sont désormais la norme, et un seul vélo aéro polyvalent couvre un terrain qui en exigeait autrefois deux. Des roues à profil haut, un cintre aéro et un jeu de bidons aéro sont des améliorations réalistes pour la plupart des cyclistes, et elles correspondent à ce que les coureurs les plus rapides ont réellement choisi. Le poids peut attendre.