Test du kit de conversion électronique Switch : la puissance sur roue avant pour les vélos du quotidien

Introduction

Le kit de conversion électronique Switch est un système à moteur sur roue avant qui transforme un vélo ordinaire en vélo à assistance électrique. Plutôt que de remplacer le vélo, il remplace la roue avant par une roue à moteur moyeu, puis ajoute un capteur de pédalage, un écran au guidon, un support de fixation, un chargeur et une batterie.

La roue est un modèle 700c à freins sur jante avec surface de freinage en alliage, ce qui signifie qu’elle peut être montée sur un large éventail de vélos, et elle n’est pas compatible tubeless. Le kit prend en charge plusieurs largeurs d’axe, de sorte que l’adaptateur adéquat peut être choisi selon les pattes du cadre. La seule exception claire concerne les vélos à axe traversant, sur lesquels le kit ne se monte pas.

Deux batteries sont proposées. La Switch Air est l’option compacte à 739 g avec une autonomie officielle de 15 km. La Switch Max pèse 1 136 g et double l’autonomie officielle pour atteindre 30 km. La différence de taille est perceptible mais pas spectaculaire, ce qui fait du choix une question de distance réellement parcourue.

Contenu du kit Switch

Le carton contient la roue à moteur, une bague de capteur de pédalage avec ses aimants et un circlip de retenue, un écran au guidon, un support avec entretoises pour différents diamètres de cintre, un chargeur avec sa fiche, un lot de serre-câbles et un manuel d’instructions détaillé, mis à jour depuis la version précédente du kit. Des adaptateurs d’axe sont fournis afin d’adapter la roue à différentes tailles de pattes.

La bague magnétique est la pièce qui réfléchit. Elle se place sur le pédalier et indique au système à quelle vitesse vous pédalez ; le contrôleur combine cette information avec la taille de roue pour décider du niveau d’assistance que le moteur doit fournir. Cinq niveaux d’assistance sont disponibles, d’une légère impulsion à un soutien total dans une montée.

Les deux options de batterie utilisent le même support, de sorte qu’un cycliste peut commencer avec le pack le plus petit puis passer au plus grand si le trajet s’avère plus long que prévu. Chaque batterie se détache du cadre, ce qui compte si le vélo dort dans un abri ou un local partagé plutôt qu’à l’intérieur.

Kit de conversion électronique Switch : installation et compatibilité

Le montage du kit suit un enchaînement logique : retirer la roue avant, installer la roue à moteur, passer à des patins de frein adaptés à une surface de freinage en alliage si le vélo est équipé de freins sur jante, poser la bague du capteur autour du pédalier, placer le capteur près des aimants, fixer l’écran au guidon et brancher les câbles. Sur un vélo doté d’un pédalier classique et de tubes de cadre suffisamment dégagés, c’est à peu près une affaire de dix minutes.

La compatibilité du pédalier est le point où les choses peuvent se compliquer. La bague du capteur ne se monte pas sur les pédaliers SRAM, car le réglage de précharge se trouve exactement là où la bague doit aller. Les cadres à larges tubes en carbone et à gros boîtier de pédalier peuvent aussi ne laisser presque aucun espace propre pour le boîtier du capteur près des aimants, et composer avec cela peut impliquer de limer le support ou de le maintenir en place avec un serre-câble. Toute modification de ce type annule la garantie, il vaut donc la peine de vérifier le cadre attentivement avant de se lancer.

La largeur d’axe est l’autre variable. Un adaptateur de neuf millimètres convenait aux pattes en carbone du vélo d’essai, et le support d’écran s’est monté directement sur un cintre route standard en aluminium, sans aucune des entretoises fournies. Les cyclistes équipés de pédaliers en alliage et de formes de cadre traditionnelles trouveront l’ensemble du processus bien plus simple que ceux qui ont des cadres en carbone très travaillés.

Batterie Switch Air : compacte et légère

La Switch Air pèse 739 g et affiche une autonomie officielle de 15 km. C’est le plus petit des deux packs, et la différence de taille avec la Max est perceptible quand on les tient côte à côte, sans être au point que l’Air paraisse une batterie symbolique.

Les autonomies annoncées sont toujours optimistes, et les conditions comptent énormément. Sur un parcours exigeant, avec des températures d’environ huit degrés, un fort vent de face, un dénivelé important et une chaussée glissante, la Switch Air a parcouru 10,9 km avant de cesser d’assister. C’est en dessous du chiffre officiel, mais pas très loin, compte tenu de l’hostilité du terrain.

Batterie Switch Max : deux fois plus d’autonomie

La Switch Max pèse 1 136 g et double à peu près l’autonomie officielle pour atteindre 30 km. Le poids supplémentaire se remarque sur le cadre mais reste facile à transporter, et le support identique fait du passage d’un pack à l’autre une affaire de quelques secondes.

Sur le même parcours froid, venteux et vallonné, la Switch Max a offert 21,5 km d’assistance. C’est un peu plus du double de ce que l’Air a réalisé dans des conditions identiques, ce qui fait du plus gros pack le choix le plus utile pour quiconque a une véritable montée à l’un ou l’autre bout de son trajet.

Résultats d’autonomie en conditions réelles

Les chiffres phares sont simples : 10,9 km pour la Switch Air contre 15 km annoncés, et 21,5 km pour la Switch Max contre 30 km annoncés. Les deux sorties ont eu lieu dans des conditions proches du pire scénario, avec des températures basses, un vent de face persistant, beaucoup de dénivelé et des chaussées dégradées. Les niveaux d’assistance ont varié tout du long, avec l’essentiel du temps passé dans les réglages intermédiaires sur le plat et au niveau le plus élevé dans les montées.

Pris ensemble, ces chiffres suggèrent que les données officielles sont réalistes pour le type de pratique autour duquel ces batteries ont été conçues. Le marché visé est clairement celui des vélos de trajet en ville, où un aller-retour de dix à vingt kilomètres sur un terrain modéré correspond à une journée normale. Sur ce genre de parcours, les autonomies annoncées semblent atteignables plutôt qu’ambitieuses.

Bruit du moteur et sensations de conduite

L’une des améliorations les plus notables par rapport à la version précédente du kit est le bruit. Le moteur est quasiment silencieux à l’usage, alors que l’ancienne unité ressemblait à un entraînement bruyant et vrombissant. Cette discrétion change le caractère de la sortie, car l’assistance s’efface en arrière-plan au lieu de s’annoncer à chaque montée.

La puissance se répartit sur cinq niveaux, et les réglages intermédiaires paraissent assez naturels pour rouler régulièrement plutôt que pour produire une poussée constante. Système éteint, le moyeu avant ajoute une certaine résistance au roulement, mais elle reste modérée. Le vélo roule et se dirige encore comme un vélo, et non comme une machine qu’on ramène chez soi à la force des jambes.

Rouler batterie vide et emporter une batterie de rechange

Comme la batterie se détache du support, elle peut voyager dans une poche de maillot ou un petit sac. Les échanges en cours de sortie deviennent donc parfaitement pratiques, et le pack peut aussi être rechargé à l’intérieur sans avoir à rentrer tout le vélo, un vrai avantage pour qui range son vélo dans un abri ou sur un rack commun.

Lorsque la batterie est vide, le vélo reste roulable. La traînée supplémentaire du moteur sur roue avant est présente mais modeste, et un vélo de route léger reste bien plus facile à pédaler qu’un lourd vélo cargo électrique qui devient une corvée dès que l’assistance s’arrête. L’ensemble du kit ajoute du poids, mais pas au point que le vélo cesse de ressembler à un vélo.

Trajets domicile-travail et usage quotidien

Le terrain de prédilection de ce kit est une courte sortie en ville où le relief n’est pas plat, qu’il s’agisse d’un trajet quotidien, d’une course aux magasins ou d’un retour vallonné que vous préférez ne pas affronter sans assistance. Dans ces situations, le poids modéré, le moteur silencieux et la batterie amovible correspondent parfaitement à l’usage réel du vélo.

Les connecteurs et le câblage reprennent les schémas familiers que l’on trouve sur de nombreux vélos électriques, ce qui rend l’installation accessible aux cyclistes ayant déjà manipulé un vélo électrique. Le montage est rapide et les instructions sont claires, ce qui constitue une différence appréciable par rapport aux kits de conversion nus vendus sur les places de marché généralistes.

Conseils d’achat : à qui s’adresse le kit Switch

Ce kit convient à quelqu’un qui convertit un vélo existant pour de courts trajets vallonnés et qui veut un ensemble complet plutôt qu’une boîte de pièces détachées à déchiffrer. Les éléments s’assemblent logiquement, le manuel est réellement utile, et la présence d’une entreprise derrière le produit a de la valeur si un composant lâche plus tard.

Avant de commander, vérifiez trois choses : si votre cadre utilise des axes traversants, que le kit ne prend pas en charge ; si votre pédalier est un modèle SRAM, car la bague du capteur ne se montera pas ; et s’il existe un dégagement suffisant entre le cadre et le pédalier pour l’ensemble du capteur. Les cyclistes équipés de pédaliers en alliage standard et de tubes de cadre classiques seront les plus à l’aise.

Si vous roulez sur de longues distances et en zone isolée, un kit de conversion de ce type n’est pas le bon outil, et les autonomies officielles doivent être lues comme un scénario optimal. Pour un trajet de dix à vingt kilomètres comportant une montée, la Switch Air couvrira la plupart des journées et la Switch Max couvrira les autres.

Conclusion

Le kit de conversion électronique Switch fait exactement ce qu’il promet : transformer un vélo normal à freins sur jante en vélo électrique à moteur sur roue avant, avec une installation courte et simple. Le moteur silencieux, les batteries amovibles et la sensation de roulage quand la batterie est à plat sont les qualités qui comptent au quotidien, tandis que les chiffres d’autonomie tiennent surtout dans les conditions urbaines et de trajet pour lesquelles le kit a été conçu.

La compatibilité du pédalier et celle de l’axe sont les deux points à régler avant l’achat. Une fois ces points réglés, c’est une façon sensée d’ajouter une assistance électrique à un vélo que vous aimez déjà.