Test du kit de conversion Eagor E-Bike : des roues en carbone pour vélos de route

Introduction

La plupart des kits de conversion pour vélos électriques sont conçus autour de cadres de vélos urbains, ce qui rend le kit Eagor inhabituel. Il s’agit d’un ensemble de roues en carbone destiné aux vélos de route, avec une roue arrière motorisée, une batterie qui se monte à la place d’un porte-bidon et une unité de commande qui peut se fixer sur le cintre ou sous la potence. Les jantes sont larges et rigides, le fond de jante est préinstallé, le corps de roue libre utilise un standard Shimano et le kit comprend ses propres disques de frein de marque.

La promesse est séduisante : transformer un vélo de route que l’on possède déjà en vélo assisté sans acheter une seconde machine. La réalité est plus compliquée. Cet article passe en revue ce que le kit réussit, ce qu’il ajoute en poids et en coût, et un défaut sérieux apparu en roulant.

À qui s’adresse ce kit

Le kit est conçu pour les cyclistes qui possèdent déjà un vélo de route haut de gamme et souhaitent ajouter une assistance tout en conservant le caractère du vélo. Des jantes en carbone, des roues avant et arrière assorties et une option de montage sous la potence orientent vers des vélos de route haut de gamme et aérodynamiques plutôt que vers des vélos hybrides ou des cadres de vélos urbains. Comme les deux roues sont assorties, le vélo garde l’air d’une construction réfléchie une fois le système installé.

Il convient aussi aux cyclistes dont les sorties habituelles durent environ deux heures ou moins. Ceux qui prévoient de longues journées à assistance maximale doivent se montrer réalistes quant à l’autonomie plutôt que de se fier au chiffre le plus élevé annoncé par le fabricant.

L’installation elle-même n’est pas compliquée une fois les pièces comprises. La batterie, l’unité de commande et la roue arrière utilisent chacune un connecteur qui se branche directement, et le système s’est allumé du premier coup. Les obstacles relèvent de détails de compatibilité plutôt que du câblage, et ils sont abordés plus bas.

Principaux atouts

Qualité des roues et des composants

L’ensemble de roues est le point le plus solide de la formule. Les jantes paraissent rigides plutôt que flexibles, elles sont nettement larges selon les standards actuels, et le fond de jante est posé proprement d’usine. Le corps de roue libre au standard Shimano émet un son discret et feutré. Des disques de frein de marque sont inclus, et la finition des câbles et des connecteurs est homogène et soignée, ce qui n’est pas toujours le cas avec le matériel pour vélos électriques.

La visserie de montage témoigne du même souci du détail. Un support remplace l’un des porte-bidons pour accueillir la batterie, et l’unité de commande est fournie avec une fixation pour cintre ainsi qu’une platine sous potence, de sorte qu’un vélo doté d’un cintre aérodynamique sur lequel une fixation standard ne se monte pas peut tout de même recevoir l’écran. Le système est également prévu pour les cadres à axe traversant, ce qu’utilisent la plupart des vélos de route actuels.

Sensations de conduite et restitution de la puissance

L’assistance réagit à la force appliquée sur les pédales. Une pression légère ajoute une petite quantité de puissance, un effort plus marqué en apporte davantage, et la transition paraît plus raffinée que ce que gère habituellement un kit de conversion. Le moteur est assez silencieux pour qu’un cycliste à côté ne remarque pas l’utilisation de l’assistance sans baisser les yeux vers la roue arrière. Cinq niveaux d’assistance sont disponibles, et le niveau le plus élevé est vraiment rapide.

La compatibilité des disques demande un peu d’anticipation. Les roues n’acceptent que des disques à six vis, donc un vélo équipé d’un disque arrière de 140 mm peut nécessiter un adaptateur et la visserie adéquate avant de monter les roues. Ces pièces sont peu coûteuses et faciles à trouver.

Points à considérer avant l’achat

Autonomie, poids et installation

Le fabricant annonce deux chiffres d’autonomie sur son site, 60 km et 150 km. En pratique, en utilisant le système au niveau cinq pendant toute la sortie, la batterie a tenu 1 heure et 55 minutes et couvert 42,2 km avec 650 m de dénivelé, en restant allumée pendant les brefs arrêts. La dernière barre de la batterie a chuté rapidement, ce qui est typique des systèmes de vélos électriques, et un parcours plus plat ou un niveau d’assistance inférieur augmenterait considérablement l’autonomie.

Le poids est l’autre point à considérer. Le vélo est passé de 7,94 kg à 11,55 kg, soit une augmentation de 3,61 kg, et la quasi-totalité se situe à l’arrière, là où se trouvent le moteur et la batterie. Cela se remarque lorsqu’on soulève le vélo pour le mettre sur un porte-vélos ou qu’on le manipule dans un couloir.

Aucune notice imprimée ne figure dans la boîte, l’installation repose donc sur la documentation en ligne du fabricant. La batterie elle-même porte des avertissements demandant de n’utiliser que le chargeur spécifié et de ne pas la démonter ni l’immerger dans l’eau.

Le problème de la roue arrière bloquée

Lorsque la batterie est arrivée à zéro, la roue arrière s’est bloquée et refusait de tourner. Débrancher la batterie et l’unité de commande, recharger les deux, remonter la roue et vérifier le frein n’a rien changé, et le vélo ne pouvait ni rouler ni même être poussé jusqu’à la maison. Un léger jeu est apparu plus tard, mais la roue est restée bloquée.

La réponse du fabricant indiquait que la roue arrière devrait continuer à tourner normalement une fois la batterie déchargée et que la conduite devrait ressembler à celle d’un vélo classique, que le problème n’avait jamais été rencontré auparavant et qu’il pourrait être causé par un dommage au moteur pendant le transport international. L’entreprise a demandé le retour de la roue et proposé d’envoyer une roue arrière motorisée de remplacement.

Cet échange rend le kit difficile à recommander pour l’instant, surtout à un prix juste sous les 2 000 € selon le site du fabricant. L’installation d’un kit de ce type risque aussi d’affecter la garantie du cadre, en particulier sur les cadres en carbone, et il vaut la peine de le confirmer auprès du fabricant du vélo avant de procéder.

Conseils d’achat

Si le défaut de blocage de la roue s’avère isolé et qu’une unité de remplacement se comporte correctement, le concept garde de l’intérêt. Les roues sont bien fabriquées, l’assistance est douce et silencieuse, et une sortie assistée de deux heures à puissance élevée correspond à ce que font réellement beaucoup de cyclistes sur un vélo de route.

Pour l’instant, les acheteurs doivent évaluer le kit avec prudence. Vérifiez la compatibilité des disques et de l’axe avant de commander, attendez-vous à une augmentation notable du poids à l’arrière et renseignez-vous d’abord sur la garantie du cadre. Un kit qui rend le vélo inutilisable lorsque la batterie est à plat constitue un risque réel sur une longue sortie, et ce risque doit être résolu avant que ce produit puisse être recommandé sans réserve.

Conclusion

Le kit de conversion Eagor montre qu’un ensemble de roues électriques spécifiquement conçu pour le vélo de route peut être convaincant à l’œil comme au ressenti : jantes en carbone assorties, matériel soigné et assistance qui répond naturellement à l’appui sur les pédales. L’autonomie à assistance maximale s’est révélée inférieure aux chiffres mis en avant par le fabricant, mais restait respectable pour un parcours vallonné.

La roue arrière bloquée après décharge de la batterie est l’élément décisif. Tant que ce point n’est pas expliqué et corrigé, ce kit n’est pas recommandable. Les cyclistes qui souhaitent une assistance sur un vélo de route existant devraient suivre l’évolution de la situation, car l’idée de base est réellement séduisante.