Meilleurs kits de conversion pour vélo électrique : comparatif Swytch Max Plus, Boost et Skarper

Introduction

Les kits de conversion pour vélo électrique peuvent être un moyen idéal de redonner vie à un vélo qui dort inutilisé. Un fidèle compagnon oublié de longue date peut devenir un vélo de trajet rapide pour aller au travail sans transpirer, et un kit se justifie si vous n’avez pas la place pour un autre vélo ou si vous ne voulez pas dépenser pour un vélo électrique dédié.

Les trois systèmes présentés ici adoptent des approches très différentes. L’un entraîne la roue avant, l’autre la roue arrière, et le dernier se clipse et se déclipse en quelques minutes. Chacun possède des atouts évidents et des compromis qu’il vaut la peine de comprendre avant de se lancer.

Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter un kit de conversion pour vélo électrique

Il y a trois pièges à connaître avant de dépenser le moindre centime.

Le premier, ce sont les kits d’importation très bon marché. Ils ne portent pas toujours la certification requise, et rien ne garantit que la batterie ou le chargeur soient sûrs à l’usage. Choisir un système correctement conçu et pris en charge est la voie raisonnable.

Le deuxième, c’est la garantie. Certains fabricants refusent d’honorer la garantie d’un vélo dès lors qu’il a été modifié, et monter une roue à moyeu moteur ou une fixation de batterie permanente compte comme une modification. En pratique, la plupart des conversions se font sur des vélos anciens déjà hors garantie, ou sur des vélos de marques qui n’existent plus.

Le troisième, c’est la réversibilité. La plupart des kits de conversion sont définitifs une fois montés. Remplacer une roue, faire passer un faisceau de câbles et monter une batterie prennent du temps, et très peu de propriétaires redémontent tout.

La taille de la batterie est l’autre chiffre à surveiller. Les systèmes de conversion embarquent généralement une batterie plus petite que celle d’un vélo électrique standard, qui tourne couramment autour de 500 Wh, donc mieux vaut raisonner en fonction de vos trajets réels plutôt que de courir après le chiffre le plus élevé possible. Pour la plupart des trajets domicile-travail, une batterie modeste associée à un moteur efficace couvre la distance confortablement.

Swytch Max Plus : un système roue avant simple pour les trajets domicile-travail

Le Swytch Max Plus est simple à monter, facile à utiliser et constitue une astuce élégante pour réaffecter un vélo sous-utilisé ou délaissé. Le kit se compose d’une roue avant à moyeu moteur, de câbles remontant vers une batterie fixée sur le cintre, et d’un autre câble redescendant vers un capteur de pédalier.

Swytch propose le kit Max dans une gamme de tailles de roues, pour freins à jante et à disque, et avec différentes capacités de batterie. Le Max standard est annoncé jusqu’à 32 km, ce Max Plus jusqu’à 65 km, et le Max Plus Plus haut de gamme jusqu’à 95 km. Quelle que soit la capacité choisie, la batterie loge dans le même pack élégant.

La batterie est l’élément phare de l’ensemble. Elle intègre un feu annulaire qui ajoute un éclairage avant et latéral pour la sécurité, ainsi qu’une sortie USB-C à l’arrière. Lors d’un voyage de camping de dix jours, elle a maintenu deux téléphones chargés pendant une semaine, avec de la capacité en réserve. La batterie du Max Plus contient 272 Wh, de quoi couvrir un trajet quotidien de longueur moyenne d’environ 20 miles, et le chargeur rapide fourni la recharge en un peu plus de quatre heures.

Le montage demande un peu plus de travail que certains systèmes concurrents à cause du capteur de pédalier, mais l’ensemble a pris environ une demi-heure sur un vélo à petites roues de 20 pouces. Un vélo en 700c équipé de disques s’est révélé plus délicat, principalement parce que l’entraxe du moyeu moteur était un peu plus large que celui du moyeu remplacé, ce qui a nécessité un surfaçage des freins et quelques rondelles d’entretoisement. Prévoyez beaucoup de colliers de serrage et de ruban isolant pour garder le câblage propre.

Rouler avec le Max Plus est simple, grâce à une commande épurée affichant les informations de batterie et le mode en cours. Il y a cinq modes, du mode éco en bas jusqu’au mode turbo en haut. Sur un petit vélo pliant à petites roues, les niveaux élevés valent la peine d’être utilisés, car le surplus de pêche aide à garder une longueur d’avance sur la circulation, et les vélos à petites roues accélèrent bien à l’arrêt. Le compromis, c’est que la traction avant ne semble pas aussi naturelle que les systèmes à roue arrière présentés ici. On sent le vélo tirer, et sur un vélo en 700c, le moteur pouvait suivre les ornières dans les virages et sous-virer légèrement, ce qui demande de s’investir davantage au moment de tourner. Dans les montées raides et mouillées, il existe aussi un risque de patinage de la roue avant si votre poids est placé trop en arrière.

L’autonomie s’est révélée proche des attentes. Avec une batterie de 272 Wh et environ 30 km annoncés, un test a donné 33 km, largement de quoi couvrir le type de trajet auquel ce kit est destiné.

Kit de conversion Boost : la traction arrière à prix serré

Le kit de conversion Boost est simple à monter, facile à utiliser et vendu à un prix serré, et il semble nettement plus naturel que les systèmes à roue avant. Il est disponible dans une large gamme de tailles de roues et d’entraxes de moyeu, si bien qu’il existe généralement une option adaptée à un vélo donné. Vous pouvez commander via un réseau de revendeurs si vous préférez ne pas le monter vous-même, commander une roue montée pour votre vélo, ou acheter uniquement le moyeu et le système pour construire votre propre roue.

Le montage est rapide. Une fois la roue arrière livrée, elle se met en place directement, et Boost fournit un schéma téléchargeable à imprimer en taille réelle pour déterminer où la batterie et son support se placeront sur votre cadre avant de commencer. Avec un outillage minimal, le kit peut être déballé, monté et essayé en environ 30 minutes.

Le kit complet ajoute environ 4 kg à un vélo. Un vélo cross en acier single speed de 10,3 kg est devenu un vélo électrique de 14,5 kg, ce qui est léger pour un vélo électrique. La batterie contient 216 Wh, intègre une sortie USB et dispose d’un interrupteur marche/arrêt indépendant, ce qui lui permet de servir aussi de batterie externe en déplacement. Une unité de commande sans fil en option vaut la peine d’être ajoutée, car elle offre une lecture plus précise de la batterie et un changement de mode plus rapide.

Le moteur moyeu arrière de 250 W est annoncé à 42 Nm de couple, avec une puissance de pointe d’environ 500 W, ce qui le place au niveau des moteurs moyeu arrière utilisés sur les vélos électriques légers aboutis. La restitution de puissance est fluide, et comme il n’y a pas de capteur de cadence, le système réagit davantage à la puissance que vous fournissez qu’à votre pédalage. Cela le rend très efficace sur le plat et les routes vallonnées, même s’il peut sembler un peu juste dans les montées, car il ne perçoit pas la totalité de votre effort. Sur un vélo à vitesses, ce n’est pas un problème, mais sur un single speed, vous risquez de mouliner à la limite de votre braquet.

La bonne nouvelle, c’est le mode Super Boost, une poussée de pleine puissance pendant 20 secondes, idéale en début de montée. Comme toute la motricité passe par la roue arrière, le vélo semble naturel et vif, accélère bien au feu vert et ne souffre pas du sous-virage de l’avant d’un système à roue avant. L’autonomie a également dépassé les attentes : 64 km avec plus de 400 m de dénivelé à partir d’une modeste batterie de 216 Wh, principalement sur des chemins de halage et des pistes cyclables plats. Une fois la batterie retirée, le vélo reste sobre et épuré, sans câblage superflu apparent. La seule chose à accepter, c’est que la conversion est définitive, comme pour la plupart des kits de ce type.

Skarper Disc Drive : le système le plus raffiné

Le Skarper Disc Drive est moins un kit de conversion qu’un accessoire. Il se clipse et se déclipse rapidement, et la seule chose qui reste sur le vélo une fois l’unité retirée est un rotor de disque arrière, qui renferme un train planétaire complet convertissant l’énergie du moteur en motricité à la roue arrière. Il a été conçu par Skarper en collaboration avec Red Bull Advanced Technologies.

L’unité est autonome, avec moteur, batterie et électronique de commande réunis dans un seul corps compact. Elle se fixe par un entraîneur qui s’insère dans le rotor de disque, plus une barre en T qui s’imbrique à l’avant du moteur. Comme la base arrière est un élément amovible, elle joue le rôle de bras de couple lorsque le moteur entraîne la roue vers l’avant, si bien que la contrainte exercée sur le cadre est quasi nulle. Les recherches de Skarper évaluent le couple appliqué à la base arrière à moins d’un quart de ce que produit le frein arrière.

Le montage ne pourrait guère être plus simple. Vous remplacez votre rotor Center Lock standard par le Skarper Disc Drive, qui utilise la même bague de serrage et les mêmes couples de serrage, puis vous fixez une simple barre en T sur la base arrière. L’unité se clipse d’un quart de tour, le petit capteur de cadence sans fil se fixe, et vous êtes prêt à rouler. Le premier montage a pris environ cinq minutes.

Le contrôle passe par l’application Skarper, simple d’utilisation, avec un écran couleur clair, trois réglages couvrant éco, cruise et turbo, les niveaux de batterie, et un contrôle par balayage entre les modes. La restitution de puissance est le véritable point fort, car entraîner la roue arrière signifie que chaque parcelle d’énergie du moteur se transforme en mouvement vers l’avant, sans pertes dans la transmission. Il rivalise confortablement avec les vélos électriques légers à pleine puissance. Sur un vélo gravel de 7,5 kg, la construction complète descendait sous les 11 kg.

La programmation est suffisamment intelligente pour que les modes servent rarement. La vitesse et la restitution de puissance sont gérées par le capteur de cadence, en lien avec d’autres capteurs et algorithmes, dont un capteur d’inclinaison, si bien que même en mode éco dans une montée raide, le système mesure votre couple et la pente, puis augmente progressivement la puissance en conséquence. Le mode turbo sert surtout à laisser des amis essayer. Il existe aussi un mode veille économe en énergie : quelques coups de pédale en arrière au sommet d’une montée mettent le système en veille pour la descente, et quelques autres le réveillent.

C’est sur l’autonomie que ce design paie vraiment. La batterie fait environ 275 Wh, semblable à celle des autres systèmes présentés ici, et pourtant, lors d’une sortie purement gravel, elle a donné environ 72 à 73 km avec près de 900 m de dénivelé, et sur route, ce chiffre montait à environ 95 km avec plus de 1 000 m. La raison tient au vélo sur lequel il peut être monté. Comme il peut équiper votre meilleur vélo, et comme vous roulez généralement au-delà de la limite d’assistance, le moteur ne travaille pas la plupart du temps, ce qui préserve la batterie pour les moments où elle est réellement nécessaire.

Le principal inconvénient est le prix, élevé par rapport aux systèmes Boost et Swytch. Le système coûte 1,495 pounds pour le moteur, le capteur et le rotor. L’argument inverse, c’est la flexibilité : achetez un rotor supplémentaire et la même unité peut être partagée entre vos vélos ou ceux de votre famille, ce qui en fait un accessoire plutôt qu’un engagement envers une seule machine.

Autonomie, poids et sensations de conduite de ces kits

Les trois systèmes restituent leur puissance de manières très différentes, et cela façonne les sensations de chacun sur la route.

Un moteur moyeu avant vous tire depuis l’avant, ce qui est efficace mais perceptible, surtout sur les grandes roues, où les virages demandent plus d’implication. Un moteur moyeu arrière entraîne depuis l’arrière, ce qui semble naturel et ne modifie pas le comportement directionnel. L’unité Skarper entraîne elle aussi la roue arrière, sans aucune perte dans la transmission, et elle égale les sensations des vélos électriques légers.

Côté autonomie, les trois systèmes utilisent une batterie de l’ordre de 216 à 275 Wh, bien en dessous des quelque 500 Wh d’un vélo électrique standard. Les chiffres mesurés s’établissent autour de 33 km pour le Swytch Max Plus, 64 km pour le kit Boost avec plus de 400 m de dénivelé, et 72 à 95 km pour le Skarper selon le terrain. L’efficacité et la façon dont un système répond à votre propre effort comptent autant que la capacité brute, et c’est pourquoi les batteries plus petites présentées ici peuvent tout de même couvrir une semaine de trajets domicile-travail.

Le poids est l’autre considération pratique. Le kit Boost ajoute environ 4 kg, tandis que le système Skarper maintenait une construction gravel légère sous les 11 kg. Les systèmes plus légers sont plus faciles à vivre au quotidien et plus agréables à rouler une fois l’assistance coupée dans une descente.

Vivre avec un kit de conversion sur le long terme

Il vaut mieux être honnête quant à l’engagement. Une fois la plupart des kits montés, ils restent montés. Le câblage, les fixations de batterie et la roue à moteur ne sont pas des éléments que vous voudrez démonter un vendredi soir, la décision doit donc être prise en gardant le long terme en tête.

Cela dit, il existe des moyens de garder l’ensemble propre. Retirer la batterie laisse un vélo équipé du Boost très proche d’un vélo ordinaire, sans câblage excessif apparent. La batterie Swytch fait aussi office de batterie externe grâce à sa sortie USB-C, ce qui est réellement utile loin de chez soi. Le système Skarper est l’exception totale à la règle, car l’unité se retire et ne laisse que le rotor.

Si vous voulez la flexibilité d’un seul moteur pour plusieurs vélos, prévoyez-le dès le départ. Un rotor de rechange le permet avec le système Skarper, tandis que les deux autres kits sont de fait liés au vélo sur lequel ils sont montés.

Conseils d’achat : associer un kit à votre vélo

Partez du vélo que vous possédez déjà, car cela réduira vite le choix. Un petit pliant à petites roues ou un vélo de ville simple convient au Swytch Max Plus, la façon la plus simple d’ajouter une assistance à un vélo que vous aimez rouler. Sa batterie est la plus utile des trois comme batterie externe autonome, et les chiffres d’autonomie sont réalistes pour de courts trajets quotidiens.

Si vous voulez les sensations les plus naturelles pour le prix, c’est vers le kit Boost qu’il faut se tourner. La traction arrière, un prix serré et un mode Super Boost pour les montées en font un excellent généraliste, et commander via un réseau de revendeurs vous décharge du montage si vous préférez. Acceptez simplement que le vélo devienne un vélo électrique pour de bon.

Le Skarper Disc Drive joue dans une autre catégorie. Il coûte bien plus cher, mais il se monte en quelques minutes, se démonte en quelques secondes et peut être partagé entre plusieurs vélos avec un rotor supplémentaire. Si vous voulez continuer à rouler sur votre meilleur vélo comme sur un vélo normal le week-end et ajouter une assistance en semaine, c’est le seul des trois qui le permet.

Conclusion

Les trois kits résolvent le même problème de manières différentes. Le Swytch Max Plus est l’introduction à la conversion la plus accessible, avec une batterie astucieuse et un montage simple. Le kit Boost offre une assistance arrière naturelle à prix serré et s’est montré vraiment impressionnant d’efficacité lors de nos essais. Le Skarper Disc Drive est le plus raffiné et le plus cher, et son design à clipser ouvre une façon réellement différente d’envisager le vélo assisté.

Quel que soit votre choix, évitez les imports bas de gamme non certifiés, vérifiez la situation de garantie de votre vélo et partez du principe qu’une conversion est généralement définitive. Faites ces trois choses correctement et un vieux vélo peut devenir le vélo de trajet que vous avez vraiment envie de rouler.