Test du SuperSix Evo Hill Climb : un vélo de course à freins sur jante de 5,8 kg

Introduction

Le SuperSix Evo est une plateforme à freins sur jante plus ancienne, poussée à peu près aussi loin qu’une plateforme à freins sur jante peut l’être. La peinture d’origine a disparu, une quantité mesurée de carbone superflu a été retirée du cadre lui-même, et presque chaque pièce restante a été choisie avec le poids comme priorité absolue. Le vélo terminé pesait 5,80 kg sur la balance.

Le chiffre qui retient l’attention, c’est le cadre. Il est entré dans le processus d’allègement à 850 g et en est ressorti à un peu moins de 650 g, soit près de 25 % de réduction sur un cadre déjà considéré comme léger. Ce seul changement façonne tout le reste : la façon dont ce vélo est construit, son comportement, et le profil de ceux qui devraient envisager une machine de ce type.

À qui s’adresse ce vélo

Il s’agit d’un montage hill climb au sens le plus pur. Il convient aux cyclistes pour qui la pente est l’épreuve tout entière, où chaque gramme emporté vers le haut coûte du temps et où un comportement plus ferme et plus direct est un compromis acceptable contre un chiffre plus bas sur la balance. C’est aussi un montage pour les cyclistes qui préfèrent encore les freins sur jante et veulent la liberté qui va avec.

Cette liberté est pratique plutôt que nostalgique. Parce que le cadre utilise des interfaces conventionnelles, la potence, le cintre et la tige de selle peuvent tous être remplacés, ce qui n’est pas toujours possible sur les vélos à freins à disque plus modernes, où une grande partie du poste de pilotage est intégrée et le choix limité. Pour quiconque aime ajuster sa position et ses pièces au fil du temps, cette flexibilité est un véritable avantage.

Ce n’est pas une machine axée d’abord sur le confort ou sur l’aérodynamique, et elle ne s’adresse pas aux cyclistes qui veulent un seul vélo pour tout faire. L’intérêt ici est étroit et spécifique : un poids minimal, un dessin de cadre classique et une liste de pièces assemblée autour de cet objectif plutôt qu’autour de la polyvalence.

Principaux atouts

Les atouts de ce montage sont concrets. Un cadre exceptionnellement léger, une liste de composants soigneusement choisie et un caractère routier qui découle directement des deux.

Allègement du cadre et décapage de la peinture

Le cadre a été confié à Carbon Bike Repair, à Leatherhead, où toute la peinture d’origine a été décapée et le carbone superflu retiré de la structure. Le travail s’est appuyé sur une modélisation informatique du cadre afin de déterminer où la matière était nécessaire et où elle pouvait être retirée, et un outil robotisé d’une précision d’environ 0,03 mm a réalisé le retrait lui-même.

Sur les cadres carbone modernes, les parois des tubes peuvent ne faire que quelques millimètres d’épaisseur, parfois moins, si bien que dans certaines zones il restait très peu de matière à enlever. Malgré cela, le cadre est passé de 850 g à un peu moins de 650 g. C’est une économie substantielle sur un composant qui se situe déjà dans le haut du marché en matière de légèreté.

Le résultat est un cadre transformé en outil dédié à la montée plutôt qu’en cadre de course polyvalent. C’est un processus de spécialiste, et c’est la partie de ce montage qui ne peut pas simplement être reproduite en achetant d’autres pièces.

La composition du montage

La transmission est un groupe Shimano Dura-Ace Di2 11 vitesses avec un seul plateau à l’avant. Le plateau est un modèle standard de 39 dents plutôt qu’un profil mono-plateau de type narrow-wide, associé à une cassette 11-28 à l’arrière. Les manivelles font 172,5 mm, une longueur que le cycliste a toujours utilisée.

Le freinage est assuré par des Cane Creek eeBrakes, qui pèsent environ la moitié d’un étrier Dura-Ace standard et se distinguent visuellement par leur finition anodisée brillante. Un capteur de puissance Rotor avec manivelles en carbone gère la mesure de puissance, choisi pour sa cohérence d’un vélo à l’autre plutôt que pour une économie de poids pure.

Le poste de pilotage et les points de contact suivent la même logique. Une potence carbone MCFK et sa tige de selle assortie allègent l’avant, et un support de compteur sur mesure s’intègre proprement contre le cintre carbone. Une boîte de jonction Di2 de deuxième génération est montée juste sous la potence sur un support soigné, un petit détail qui permet de dissimuler le câblage 11 vitesses plus ancien. La selle est un modèle carbone à profil court, le genre qui paraît bien moins confortable qu’il ne l’est une fois qu’on y est habitué.

Les roues sont des Hunt d’environ 950 g la paire, ce qui les place dans la même catégorie que les roues hill climb spécifiques aux freins à disque plus récentes de la marque. Elles sont équipées de pneus tubulaires Vittoria Chrono CS, un design très léger proche de la piste qui n’est plus disponible à l’achat en neuf.

Le poids réel

Sur la balance, le vélo complet affichait 5,80 kg avec les pédales. Sans les pédales, le chiffre descendrait autour de 4,8 à 4,9 kg. Pour un vélo de route doté d’un groupe complet, d’un capteur de puissance et de freins fonctionnels, c’est un chiffre exceptionnel.

Le comportement est à la hauteur du chiffre. Le vélo paraît léger et réactif, et il est vif au point de sembler presque nerveux, conséquence du peu de matière et du grand nombre de composants légers engagés. Il transmet aussi tout : chaque irrégularité de la chaussée parvient au cycliste, et le cadre n’est pas tout à fait aussi rigide que le montage LAB71 à freins à disque, qui affichait 5,66 kg. Le LAB71 paraît plus solide sous soi, tandis que celui-ci semble plus léger et plus finement réglé.

Le poids est le facteur dominant dans une montée, mais la rigidité compte aussi. Les cyclistes qui veulent les deux trouveront peut-être la plateforme à freins à disque plus ferme plus rassurante, tandis que ceux qui cherchent le chiffre le plus bas possible accepteront le compromis.

Points à considérer avant l’achat

Le confort est la première chose sur laquelle il faut être honnête. Un cadre aussi léger, avec cette liste de pièces, ne filtre pas les vibrations de la route. Chaque aspérité se ressent, et la selle carbone courte accentue cette sensation directe. Les longues journées en selle ne sont pas ce autour de quoi ce montage a été conçu.

La rigidité vient ensuite. Comparé au LAB71 à freins à disque plus rigide, ce cadre abandonne un peu de rigidité en échange de poids. C’est un choix délibéré plutôt qu’un défaut, mais cela change la sensation du vélo lors des efforts appuyés.

L’approvisionnement en pneus vient en troisième. Les tubulaires Vittoria Chrono CS ne sont plus disponibles neufs, et les paires d’occasion sont difficiles à trouver. La paire montée sur ce vélo est en fin de vie, avec une crevaison et une valve défaillante, si bien que tout propriétaire d’un montage similaire devra prévoir des remplacements.

Enfin, ce n’est pas un vélo de série. L’allègement du cadre est un service de spécialiste, et le montage est assemblé autour des préférences d’un cycliste précis. Quiconque souhaite le reproduire doit s’attendre à commander le travail sur cadre séparément et à faire ses propres choix de composants.

Conseils d’achat

Ce montage a le plus de sens pour un cycliste dont la saison tourne autour des montées et qui veut la plateforme à freins sur jante la plus légère et fiable qu’il puisse assembler. Si l’objectif est un chiffre bas sur la balance et une sensation directe et immédiate dans les pentes raides, l’approche adoptée ici est proche de la limite de ce qu’un cadre à freins sur jante peut offrir.

Le point de départ pratique, c’est le cadre. Un SuperSix Evo avec des interfaces conventionnelles de potence, de cintre et de tige de selle vous laisse la marge pour changer de position et de pièces au fil du temps, et c’est le travail d’allègement du cadre qui distingue ce vélo d’un montage léger standard. La liste des composants, du groupe Dura-Ace Di2 aux Cane Creek eeBrakes, en passant par le capteur de puissance Rotor et les roues Hunt, est constituée de pièces légères reconnues, mais le cadre est l’élément qui ne peut pas s’acheter en l’état dans le commerce.

Si la rigidité compte autant que le poids, l’alternative LAB71 à freins à disque, à 5,66 kg, offre une conduite plus solide pour un poids à peine supérieur. Si le poids minimal absolu est la priorité et que vous acceptez un cadre plus ferme et plus bavard, ce montage à freins sur jante est la machine la plus ciblée des deux.

Conclusion

Le montage hill climb SuperSix Evo est un vélo véritablement de spécialiste. Le retrait de la peinture et du carbone superflu a fait passer le cadre de 850 g à un peu moins de 650 g, et le reste du montage suit la même discipline, pour aboutir à 5,80 kg avec les pédales et environ 4,8 à 4,9 kg sans elles.

Ce n’est pas confortable, ce n’est pas aéro, et ce n’est pas bon marché à assembler. Ce que c’est, c’est l’un des vélos de course à freins sur jante les plus légers que l’on puisse raisonnablement construire, et pour un cycliste dont les objectifs se mesurent en pente et en secondes, c’est exactement là tout l’intérêt.