Groupes SRAM route comparés : Apex, Rival, Force et Red AXS expliqués

Introduction

SRAM propose un large éventail de groupes dans toutes les disciplines, et la gamme route à elle seule suffit à s’y perdre. Six options comptent vraiment pour les cyclistes sur route et en gravel : Apex AXS et Apex Mechanical en entrée de gamme, Rival AXS au milieu, Force AXS juste au-dessus, et le Red AXS en haut de gamme aux côtés du Red XPLR AXS à 13 vitesses.

Chaque montée en gamme apporte quelque chose de précis. Parfois des passages de vitesses plus rapides ou plus fiables, parfois des matériaux plus légers, parfois une plage de développements plus large ou des freins plus puissants. Ce guide explique ce qui change réellement d’un modèle à l’autre, pour que vous puissiez déterminer où se situe le point d’arrêt raisonnable pour votre pratique.

Ce qui distingue réellement ces groupes

Deux fondamentaux divisent la gamme. Le premier est le mode de changement de vitesse. Les dérailleurs mécaniques utilisent des câbles qui tirent sur des ressorts pour déplacer le dérailleur, tandis que les systèmes électroniques utilisent des moteurs électriques pour actionner ces mêmes ressorts, ce qui offre généralement des passages plus rapides et plus fiables. Apex est le seul groupe de la gamme proposé dans les deux versions.

Le second est l’architecture de transmission. Une configuration 1x n’utilise qu’un seul plateau à l’avant, ce qui simplifie les choses et donne 12 vitesses avec une plage totale plus réduite. Une configuration 2x ajoute un dérailleur avant et un pédalier double, ce qui élargit la plage de développements et permet de conserver une cadence régulière. Rival AXS est le premier groupe de la gamme à proposer le 2x.

Tout ce qui se situe à partir d’Apex partage une base commune. Chaque groupe électronique fonctionne avec les mêmes batteries AXS, entièrement interchangeables entre dérailleur avant et arrière, et chaque dérailleur est annoncé pour environ 1 000 km par charge, avec un temps de charge de 60 minutes. Les freins à disque hydrauliques utilisant du liquide DOT sont de série sur toute la gamme, offrant plus de modulation, de puissance et de longévité que des freins à étrier, même s’ils demandent un peu plus d’entretien. La configuration, les mises à jour de firmware, le suivi des batteries et l’indexation des vitesses passent tous par l’application SRAM AXS.

Les capteurs de puissance sont des options plutôt qu’un équipement de série, et la technologie évolue à mesure que l’on monte en gamme. Apex et Rival utilisent des capteurs intégrés à l’axe, tandis que Force passe à une conception à étoile de pédalier, avec une précision annoncée supérieure et une mesure de l’équilibre gauche/droite.

SRAM Apex AXS et Apex Mechanical

Apex occupe le bas de la gamme route SRAM et constitue la seule famille proposée en versions mécanique et électronique. Les deux sont uniquement en 1x, avec un seul plateau à l’avant, 12 vitesses et une plage plus étroite que les groupes 2x situés au-dessus. Apex AXS équipe un grand nombre de vélos de route et de gravel, tandis que la version mécanique se retrouve généralement sur des vélos conçus pour des terrains plus accidentés, où les vitesses moyennes sont plus faibles.

SRAM Apex AXS

Apex AXS reprend la même disposition des commandes que presque tous les autres groupes électroniques de la ligne route SRAM. Chaque commande intègre un levier de frein et une palette de changement de vitesse : la palette droite passe un rapport plus dur, la palette gauche un rapport plus facile. Le dérailleur arrière accepte des cassettes jusqu’à 44 dents, ce qui explique la présence si fréquente d’Apex AXS sur les montages all-road et gravel. Le freinage est hydraulique à disque sur l’ensemble, comme le reste de la gamme.

Il n’y a pas de capteur de puissance de série, mais un capteur de puissance sur manivelle Apex AXS est disponible en option pour environ 230 $. Il s’agit d’un capteur intégré à l’axe qui ajoute environ 40 g et dont la précision est annoncée à 3 % près, une marge plus large que celle des modèles haut de gamme de SRAM, mais qui reste exploitable pour la plupart des entraînements.

Un groupe Apex AXS complet est affiché à 1 195 $ aux États-Unis et à 1 227 £ au Royaume-Uni, et comprend les commandes, le dérailleur, la chaîne, la cassette, le pédalier, le chargeur de batterie et une paire de disques. Le poids annoncé est de 2 900 g.

SRAM Apex Mechanical

Apex Mechanical utilise un levier de vitesse unique pour le dérailleur arrière et le système DoubleTap de SRAM. Appuyez sur le levier jusqu’au premier cran pour un rapport plus dur, ou poussez-le à fond pour un rapport plus facile. Il est légèrement plus léger que la version électronique avec 2 882 g annoncés et moins cher à 947 $, mais l’écart de prix n’est pas important, et le passage de vitesses sans fil supprime totalement l’entretien des câbles, ce qui fait d’Apex AXS l’achat le plus judicieux si le budget le permet.

SRAM Rival AXS : le meilleur rapport qualité-prix de la gamme

Rival AXS est le troisième échelon de la gamme et, au regard du rapport entre prix et fonctionnalités, la proposition la plus intéressante de toute la ligne. Il est globalement comparable au Shimano 105 Di2.

C’est aussi le premier groupe SRAM à proposer une configuration 2x, ce qui signifie une plage de développements bien plus large sans sacrifier le contrôle de la cadence. Les options de plateaux sont 48/35 pour les développements les plus longs, 46/33 en standard, ou 43/30 en version wide, associées à une cassette 11-30 ou à une cassette 11-36 à large plage. Les cyclistes qui préfèrent la simplicité peuvent opter pour Rival AXS en 1x, avec des plateaux disponibles en 38, 40, 42, 44 et 46 dents.

À l’arrière, on retrouve la disposition familière : gauche pour un rapport plus facile, droite pour un rapport plus dur, et le dérailleur avant s’actionne en appuyant simultanément sur les deux palettes. Cela semble demander de la coordination, mais on s’y habitue vite. L’ergonomie des leviers est proche de celle d’Apex et reprend un dessin utilisé sur plusieurs leviers de la gamme, adapté à une large variété de tailles de mains.

Parce que Rival ajoute un dérailleur avant, il illustre aussi l’un des meilleurs atouts d’usage des groupes SRAM au-dessus d’Apex : les batteries sont totalement interchangeables entre l’avant et l’arrière. Si la batterie arrière se vide en pleine sortie, vous pouvez l’échanger avec celle de l’avant et, en général, rentrer avec un seul dérailleur fonctionnel. SRAM annonce environ 1 000 km par dérailleur, ce qui représente pour la plupart des cyclistes une recharge tous les un à quatre mois.

Le capteur de puissance est en option. Le module côté gauche uniquement coûte 274 $, ou 380 $ avec les plateaux, et repose sur une conception intégrée à l’axe annoncée précise à 3 % près, ce qui est largement suffisant pour les séances de fractionné, même s’il reste en retrait des échelons supérieurs.

La construction est globalement similaire à celle d’Apex, avec un pédalier en alliage, même si Rival passe à un levier en plastique légèrement plus léger et à des cages de dérailleur en alliage. Le dérailleur avant et le pédalier double ajoutent du poids, si bien que le groupe complet est plus lourd qu’Apex. Les groupes complets, hors capteur de puissance optionnel, sont affichés à 1 649 £ au Royaume-Uni.

SRAM Force AXS : là où le poids commence à baisser

Force se situe au-dessus de Rival et c’est là que le poids commence à chuter rapidement. Sur le plan fonctionnel, il est presque identique à Rival, avec le même passage de vitesses par palettes et une forme de levier très proche. Les différences se jouent sur les matériaux.

Force utilise un levier de frein en composite carbone, légèrement plus étroit que l’équivalent du Rival AXS, pour un gain modeste de 10 g. Le changement plus important concerne le pédalier : la construction en alliage avec plateaux acier de Rival cède la place à des manivelles en fibre de carbone et des plateaux en alliage assemblés par collage. Le pédalier Rival avec capteur de puissance pèse 902 g, contre 748 g pour l’équivalent Force, soit plus de 150 g d’économie. La construction en carbone est également plus rigide, ce qui favorise la transmission de la puissance.

Le capteur de puissance change aussi. Au lieu du capteur intégré à l’axe de manivelle gauche utilisé plus bas dans la gamme, Force opte pour une conception à étoile de pédalier annoncée précise à 1,5 % près et ajoute la mesure de l’équilibre gauche/droite. La contrepartie est que le module à fixation directe doit être remplacé en même temps que les plateaux. SRAM affirme que les plateaux doivent durer toute la vie du vélo avec un entretien approprié et propose une remise de 50 % sur les modules de remplacement, mais il faut en tenir compte si vous prévoyez de garder le groupe pendant des années. Le prix catalogue hors remise du capteur de puissance Force est de 800 $, ou 772 £ pour le pédalier complet.

Deux dérailleurs arrière sont proposés : une version route standard et une version XPLR pour le gravel. La qualité de passage est identique sur les deux, mais l’unité standard gère des cassettes jusqu’à 36 dents, tandis que la version XPLR monte jusqu’à 44. Le dérailleur utilise des flasques en aluminium légèrement plus légers avec les mêmes roulements acier que le Rival, et il en va de même pour le dérailleur avant. La cassette passe elle aussi au design mini cluster de SRAM, plus léger que la construction en acier riveté du Rival AXS, avec environ 45 g d’économie, ce qui explique en grande partie l’écart de prix de 70 $ entre les deux.

Le poids total annoncé du groupe est de 2 920 g, soit environ 300 g de moins que le Rival et proche des 2 900 g de l’Apex d’entrée de gamme. Le prix est de 2 242 $ aux États-Unis et de 2 257 £ au Royaume-Uni.

SRAM Red AXS : le groupe route haut de gamme

Red AXS a été profondément remanié récemment, et les changements touchent presque toutes les pièces. Le plus visible est une forme de cocotte redessinée, avec un peu plus de portée et un léger évasement des leviers de frein, ce qui, selon SRAM, aligne le design sur les préférences modernes en matière de cintres. La construction du levier de frein en carbone est reconduite, mais un maître-cylindre repositionné améliore nettement la sensation de freinage. Les étriers ont également été mis à jour, avec des pistons repositionnés qui leur confèrent plus de puissance que tout autre élément de la gamme route SRAM, ainsi qu’un réglage de la portée et du point de morsure. En pratique, Red devient donc l’option de freinage la plus puissante de la ligne.

Les nouveaux leviers ajoutent aussi des boutons auxiliaires sur les cocottes, dans un esprit similaire aux boutons présents sur les cocottes Shimano Di2. Ils peuvent être programmés pour diverses fonctions, du changement de vitesse au défilement des écrans des compteurs Hammerhead.

L’allègement est généralisé. Des cages de dérailleur en fibre de carbone apparaissent à l’avant comme à l’arrière, et les galets du dérailleur arrière sont montés sur roulements céramique de série. Le passage à l’avant est plus rapide grâce à une course réduite du dérailleur avant, qui a moins de distance à parcourir pour effectuer un changement, et le temps de communication au sein du système a été réduit d’environ 20 millisecondes, ce qui affine les passages plus que le chiffre ne le suggère. La chaîne est percée pour retirer l’excédent de matière, et la cassette fait appel à la technologie X-Dome pour atteindre 180 g, soit 90 g économisés sur la cassette seule.

Le résultat est un poids de groupe complet de 2 499 g, que SRAM présente comme le groupe route à freins à disque électronique le plus léger du marché, devant le Shimano Dura-Ace de 15 g. Cela a un prix : 3 000 $ aux États-Unis ou 3 000 £ au Royaume-Uni.

SRAM Red XPLR AXS : 13 vitesses pour le gravel

Red XPLR AXS emmène la plateforme haut de gamme dans une autre direction. Il fonctionne en 1x13 et utilise une conception de dérailleur arrière différente, qui brouille la frontière entre les groupes route et VTT de SRAM. Le dérailleur utilise le standard Universal Derailleur Hanger de SRAM, ce qui signifie qu’il n’est actuellement compatible qu’avec les cadres UDH.

La plage de cassette est identique à celle des autres groupes XPLR, à savoir 10-46 dents, mais l’ajout d’un 13e pignon offre des changements de vitesse plus fluides et un meilleur contrôle de la cadence sur toute la plage. Les commandes sont exactement les mêmes que celles du groupe route Red : la forme des cocottes, la sensation de freinage et les boutons auxiliaires sont donc repris à l’identique.

Quel groupe SRAM route choisir ?

La bonne réponse dépend de ce que vous privilégiez. Si vous cherchez l’accès le plus abordable au passage de vitesses électronique et que le 1x vous convient, Apex AXS est le point de départ logique, et le faible écart de prix avec l’Apex Mechanical fait de la version sans fil le meilleur achat sur le long terme.

Rival AXS est le point d’équilibre idéal pour la plupart des cyclistes. C’est le premier groupe avec le 2x, ce qui ouvre une plage de développements bien plus large et un meilleur contrôle de la cadence, et ses performances de passage restent solides malgré un prix modéré. Les batteries interchangeables et le capteur de puissance optionnel complètent un ensemble difficile à critiquer.

Force AXS s’adresse aux cyclistes qui veulent une réduction de poids significative sans monter tout en haut de la gamme. Le pédalier carbone, le capteur de puissance à étoile avec équilibre gauche/droite et la cassette plus légère en font une vraie progression, même si le prix grimpe en conséquence. Red AXS occupe le sommet pour ceux qui veulent l’ensemble le plus léger et le plus puissant proposé par SRAM, tandis que Red XPLR AXS est le choix de spécialiste pour les gravelistes sur cadre UDH qui veulent une transmission 1x à 13 vitesses.

Conclusion

La gamme route de SRAM est plus cohérente qu’elle n’en a l’air. Tous les groupes à partir d’Apex partagent le même écosystème de batteries, le freinage hydraulique, la configuration via application et la même logique de passage par palettes. Ce qui change, c’est l’architecture de transmission, les matériaux, le poids et les performances de freinage.

Faites correspondre ces critères à votre pratique et le choix devient évident : Apex AXS pour un passage de vitesses sans fil abordable, Rival AXS pour le meilleur équilibre entre prix et fonctionnalités, Force AXS pour un montage nettement plus léger, et Red AXS ou Red XPLR AXS pour le haut de la gamme.