Test du SRAM Rival XPLR : transmission sans fil 13 vitesses pour le gravel

Introduction

SRAM a élargi son niveau Rival avec un nouveau groupe 13 vitesses conçu pour le gravel et le cyclotourisme d’aventure. Rival se situe au troisième rang d’une hiérarchie de quatre niveaux qui comprend Red, Force, Rival et Apex, et l’appellation XPLR désigne les versions 1x de ces groupes. Autrement dit, un seul plateau à l’avant et 13 pignons à l’arrière.

Les changements marquants sont une transmission entièrement sans fil, une technologie de freinage hydraulique héritée du groupe haut de gamme Red, et un prix inférieur à celui de l’option Red 13 vitesses existante. Cela reste un achat sérieux, et quelques choix de conception méritent d’être compris avant de s’engager.

À qui s’adresse le SRAM Rival XPLR

Il s’agit d’un produit de performance, destiné aux passionnés et aux compétiteurs plutôt qu’aux cyclistes occasionnels. Le passage des vitesses peut être configuré via une application, la forme des leviers dérive des tout derniers leviers Red, et la portée comme la position des mains encouragent une pratique rapide. Les cyclistes qui font du gravel en compétition ou enchaînent de longues sorties exigeantes constituent le public naturel.

Parce que la conception a été dérivée du haut de gamme, elle convient aussi aux cyclistes qui veulent une bonne partie de ces sensations sans payer le prix d’un modèle phare. La version XPLR vise spécifiquement le gravel, avec une large plage de développement, des plateaux de 36 à 46 dents et un tout petit pignon de 10 dents à l’arrière.

Un point pratique : les leviers de vitesse sont nettement plus fins que les leviers Force équivalents, et les cyclistes aux mains plus petites pourront trouver la forme Rival plus confortable dans la paume. Cet avantage mérite d’être mis en balance avec le corps de levier plus long, dont il est question plus bas.

Performances de changement de vitesse et dérailleur Full Mount

L’élément le plus inhabituel de ce groupe est le dérailleur arrière. Il utilise une conception Full Mount qui se fixe directement sur le cadre au lieu de pendre d’une patte de dérailleur traditionnelle, et il exige un cadre compatible UDH. Le mécanisme est en pratique fixé près de l’axe de roue arrière, une zone très solide du vélo.

Aucune vis de réglage sur le dérailleur, pas même une vis de tension B. Il se monte dans une position fixe par rapport à la cassette, si bien que la mise en service se résume à obtenir la bonne longueur de chaîne à l’aide du tableau SRAM et à serrer le mécanisme à 35 newton-mètres à la clé dynamométrique. Ce couple est élevé, donc mieux vaut le faire correctement.

Le bénéfice, c’est un passage de vitesses d’une netteté exceptionnelle. En passant de la génération précédente du même groupe sur un cadre identique, l’amélioration est clairement perceptible. Le dérailleur dispose aussi d’un embrayage et de galets surdimensionnés, et il est conçu pour s’écarter en cas de choc, par exemple une pierre, plutôt que de casser.

Freinage et conception des leviers

La technologie de freinage du groupe haut de gamme a été transposée sur le Rival, et c’est le meilleur argument en faveur de ce groupe. Le freinage se fait vraiment d’un seul doigt, et le contraste avec les anciens freins Rival est net : ces derniers semblaient puissants mais un peu spongieux en comparaison.

Dans les longues descentes, cet effort réduit sur le levier aide à limiter la fatigue des bras, et hors route il apporte de la confiance. C’est le genre d’amélioration que l’on remarque immédiatement sur un terrain meuble et raide.

Les leviers ont été redessinés et sont environ 1,5 cm plus longs que la version précédente. Cette longueur supplémentaire contribue à une prise très sûre, appréciable lorsqu’on pédale en danseuse dans une montée gravel raide. C’est aussi un vrai critère d’adaptation, car 1,5 cm représente un changement important sur un vélo, et les cadres modernes ont déjà tendance à être longs. Les cyclistes plus petits pourront juger cette longueur rédhibitoire, même si le corps Rival est plus fin dans la main.

La portée des leviers est réglable, on peut donc choisir la distance entre le levier et le cintre. Ce qui manque, c’est le réglage du point de contact des plaquettes : impossible de modifier la rapidité avec laquelle les plaquettes mordent ou leur proximité avec le disque. La nouvelle forme des leviers s’écarte aussi du cintre d’une manière qui évite de se coincer un doigt contre le guidon au freinage, un détail que certains apprécieront plus que d’autres.

Transmission sans fil et compatibilité croisée

Le groupe est entièrement sans fil. Des piles bouton logent dans les leviers de vitesse et une petite batterie clipsable alimente chaque dérailleur, et les composants communiquent entre eux de manière fiable. L’installation et le remplacement de pièces sont donc on ne peut plus simples, et aucun câble ne traverse le cadre à entretenir.

La compatibilité croisée est un autre atout. Les pièces peuvent être mélangées entre les groupes SRAM tant qu’ils partagent le même nombre de vitesses, si bien que des leviers moins chers peuvent être associés à d’autres versions de la transmission. Le groupe XPLR 13 vitesses utilise même la même chaîne que les groupes route 12 vitesses, ce qui simplifie la recherche de pièces de rechange.

Le Rival se passe des boutons supplémentaires présents sur les leviers Force et Red. Ces boutons sont programmables et, sur les niveaux supérieurs, permettent d’actionner une tige de selle télescopique du même écosystème. Si cela compte pour vous, ce sont les leviers plus chers qu’il faut regarder.

Poids, développement et options de pédalier

Le groupe complet pèse 2 658 g. En détail, le pédalier 1x pèse 755 g, la paire de leviers de vitesse 451 g, la cassette 13 vitesses 389 g et le dérailleur arrière avec sa batterie 467 g. Les disques sont inchangés, en 160 mm à l’avant comme à l’arrière, et pèsent 280 g pour la paire, tandis que les étriers avec durite arrivent à 326 g.

Un capteur de puissance unilatéral, logé dans l’axe de pédalier, est disponible en option, et comme il se trouve dans l’axe, on peut toujours changer de plateaux normalement. Les longueurs de manivelle sont proposées en 160, 165, 170, 172,5 et 175 mm. Cette plage couvre la plupart des cyclistes, mais les personnes aux extrêmes de taille devront peut-être se tourner vers des fabricants spécialisés, ce qui correspond à ce que proposent les autres grandes marques de groupes.

Points à considérer avant l’achat

La première considération est le prix. La version tout équipée, avec capteur de puissance, se situe autour de 1 550 à 1 750 $ selon la région. Supprimer le capteur de puissance réduit le coût d’environ 200 $ au maximum, ce qui rend la version standard nettement plus accessible.

La deuxième, c’est votre cadre. Le dérailleur Full Mount exige un cadre compatible UDH : vérifiez-le avant de planifier une mise à niveau. La technologie est relativement récente sur les vélos gravel, et si elle est bien établie en VTT, son comportement à long terme sur le gravel reste à surveiller.

La troisième, c’est l’adaptation. Ces leviers plus longs sont excellents pour la prise et le freinage, mais ils modifient votre position sur le vélo, et les cyclistes situés dans le bas de la plage de tailles devraient essayer avant d’acheter. Il faut aussi noter que le réglage du point de contact des plaquettes et les boutons supplémentaires programmables sont absents ici, et que le 13 vitesses n’apporte qu’une légère réduction des écarts entre les rapports plutôt qu’une plage spectaculairement plus large.

Des alternatives existent si vous voulez comparer. Le GRX RX815 de Shimano est électronique et uniquement 1x, en 11 vitesses, et s’est trouvé en ligne autour de 1 300 £ sans disques. Shimano propose aussi un GRX électronique 12 vitesses, mais à ce jour uniquement en 2x. Le Campagnolo Ekar est une option 13 vitesses spécifique au gravel, bien que mécanique.

Conseils d’achat

Commencez par décider si vous avez besoin du capteur de puissance. La version standard permet une économie substantielle et offre le même caractère de changement de vitesse et de freinage ; le capteur de puissance est donc à considérer comme un outil d’entraînement plutôt qu’un choix par défaut.

Ensuite, vérifiez que votre cadre est compatible UDH et que le corps de levier plus long convient à votre position. Si vous hésitez entre deux tailles ou êtes dans le bas de la plage, essayez un vélo équipé de ce groupe avant de vous engager, car la portée et la longueur des leviers sont les détails les plus susceptibles de créer des regrets.

Si votre groupe actuel fonctionne encore bien, rien ne presse. Le freinage et le changement de vitesse sont vraiment excellents, mais l’argument de la valeur s’améliore à mesure que cette technologie descend dans la gamme. Les cyclistes qui courent, enchaînent de longues sorties gravel ou veulent simplement une transmission sans fil et le meilleur freinage disponible à ce niveau y trouveront largement de quoi satisfaire. Ceux qui cherchent surtout de la fiabilité avec un budget serré peuvent attendre tranquillement.

Conclusion

Le SRAM Rival XPLR délivre les deux éléments qui comptent le plus dans un groupe gravel moderne : un freinage hydraulique d’un seul doigt remarquable et un passage de vitesses sans fil d’une netteté exceptionnelle. Le dérailleur Full Mount élimine les incertitudes de réglage, la compatibilité au sein de la gamme est généreuse, et la sensation de freinage héritée du haut de gamme constitue la caractéristique marquante.

Les compromis sont réels mais précis. Il est cher, il exige un cadre compatible UDH, les leviers sont 1,5 cm plus longs qu’avant, et quelques commodités du haut de gamme, comme le réglage du point de contact des plaquettes et les boutons supplémentaires, sont absentes. Rien de tout cela ne remet en cause les performances. Cela signifie simplement que ce groupe récompense les cyclistes qui savent ce qu’ils veulent et qui peuvent confirmer qu’il convient à la fois à leur vélo et à leur morphologie.