Test du Shimano GRX 12 vitesses : une transmission gravel mécanique avec cassette 10-51

Introduction

Shimano a lancé une version 12 vitesses de GRX, son groupe gravel, et l’ensemble de ce lancement est mécanique. Aucune option électronique ne fait partie de cette sortie, et aucune date n’a été communiquée pour une telle version. La nouvelle gamme couvre trois groupes mécaniques 12 vitesses : deux configurations 1x et une configuration 2x, le changement principal étant une cassette 10-51 dents qui apporte la transmission de VTT aux vélos à cintre route.

Le groupe tel que testé pèse 2,8 kg et est vendu au Royaume-Uni à £1,350. Outre la nouvelle cassette, Shimano introduit un nouveau dérailleur arrière, tandis que le pédalier, les leviers de frein et les étriers de frein sont repris en grande partie sans changement.

À qui s’adresse ce groupe

Il s’agit d’un groupe destiné aux pratiquants de gravel qui veulent une plage de développement très large sans passer au changement de vitesses électronique. La cassette 10-51 vise les cyclistes confrontés à de fortes pentes hors route, qui transportent des bagages de bikepacking, ou qui veulent simplement un développement minimal plus court que ce qu’offre une configuration 11 vitesses. L’option 2x avec cassettes 11-36 ou 11-34 convient aux cyclistes qui préfèrent des écarts plus rapprochés entre les rapports.

Le fonctionnement mécanique fait partie de l’attrait. Il n’y a pas de batterie à recharger avant de partir, ce qui simplifie les longues sorties et les voyages de plusieurs jours.

Les cyclistes qui roulent déjà en GRX 1x 11 vitesses sont les candidats les plus probables à une mise à niveau, en particulier si la plage actuelle s’épuise dans les pentes les plus raides ou en charge. Pour tous les autres, la décision se résume à savoir si une transmission 1x à large plage compte davantage que la rapidité de passage et la personnalisation.

Développement, cassettes et compatibilité

Le modèle phare 1x utilise une cassette 10-51 dents, un design qui fait partie de la gamme VTT de Shimano depuis plusieurs années. Elle nécessite un corps de roue libre Micro Spline pour accueillir le pignon de 10 dents, et la plupart des roues peuvent être mises à niveau pour être compatibles.

Une cassette plus petite, 10-45, est également proposée pour les cyclistes qui n’ont pas besoin de toute l’amplitude. Elle s’associe à un dérailleur arrière à cage moyenne, plus courte. Le dérailleur à longue cage utilisé avec la 10-51 possède une cage démontable, si bien qu’un cycliste qui commence avec la 10-45 et souhaite ensuite la cassette plus grande peut changer la cage plutôt que d’acheter un dérailleur entièrement neuf. Un seul dérailleur couvrant les deux cassettes aurait été plus élégant, mais la cage démontable limite le coût de ce changement.

L’option 2x utilise des moyeux HG3 plutôt que Micro Spline, avec un choix de cassettes 11-36 ou 11-34 et un pédalier 48-31 à l’avant.

Passage des vitesses, freinage et sensations de conduite

Le passage des vitesses est léger et précis, et il tient bon en charge, ce qui compte lorsqu’un virage débouche sur une montée soudaine et que la chaîne doit bouger rapidement. Le dérailleur arrière fait passer la chaîne du pignon de 10 dents jusqu’au 51 sans broncher, et les performances de freinage sont solides.

L’étagement est suffisamment régulier pour que la cadence pose rarement problème sur le gravel meuble, où les petits écarts de ratio comptent moins que sur le bitume. Les seuls trous perceptibles apparaissent dans les trois ou quatre derniers rapports en direction du pignon de 51 dents, et ils surviennent au moment où le cycliste force plutôt que de chercher une cadence précise.

Le passage mécanique n’est pas aussi rapide que l’électronique, et il offre moins de personnalisation ainsi qu’aucun du caractère sonore des systèmes électroniques. Ce qu’il offre, c’est la fiabilité sans recharge, un avantage réel pour les cyclistes qui préfèrent ne pas penser à l’état de la batterie avant chaque sortie.

Poids et détails de montage

Le groupe tel que testé pèse 2,8 kg. La plupart des composants individuels sont repris de la génération précédente, la nouvelle cassette et le nouveau dérailleur arrière portant l’essentiel des changements réels.

Le montage d’essai utilisait un cadre Cannondale Topstone Lab 71, qui est quelques centaines de grammes plus léger que la version standard grâce à un grade supérieur de fibre de carbone. Son pivot arrière est censé apporter du confort et réduire les impacts remontant par l’arrière du vélo, ce qui permet en retour de monter un pneu plus étroit, plus léger et plus rapide. Le cadre mêle géométrie route et gravel et se sent à l’aise aussi bien sur les petites routes que sur les surfaces meubles pour lesquelles ce groupe est conçu.

Points à considérer avant l’achat

Le point le plus évident est l’absence de version électronique dans ce lancement. Les cyclistes qui veulent un groupe gravel électronique devront attendre une sortie séparée.

Le deuxième est la séparation au niveau du dérailleur arrière. Acheter le groupe 10-45 et vouloir ensuite la 10-51 implique de changer la cage, ce qui coûte moins cher qu’un dérailleur neuf mais reste une étape supplémentaire.

Il y a aussi les compromis habituels du passage mécanique : il est plus lent et moins configurable que l’électronique, et il lui manque le son distinctif de cette dernière. Côté transmission, les derniers rapports vers le pignon de 51 dents laissent des écarts plus larges que le reste de la cassette.

Le prix mérite aussi une mention ici. Le groupe 1x tel que testé est vendu au Royaume-Uni à £1,350, le même prix que le nouveau groupe électronique Apex de SRAM et plus cher que la version mécanique d’Apex.

Prix et comparaison

Face à SRAM, le tableau est contrasté. L’Apex électronique s’aligne sur le prix du GRX et l’Apex mécanique est moins cher, mais l’ensemble GRX couvre à la fois les configurations 1x et 2x, tandis que l’Apex est uniquement 1x. Le Campagnolo Ekar est actuellement proposé à £900, ce qui en fait une alternative séduisante sur le prix, même s’il n’a pas été aussi populaire qu’à son lancement.

La disposition des commandes est un domaine où GRX garde un avantage. Les dispositions SRAM et Campagnolo sont moins intuitives à utiliser, et celle de Shimano reste la plus simple des trois.

Il existe des moyens de réduire le coût d’un montage GRX. Des pièces VTT Deore d’entrée de gamme peuvent être substituées, et les manivelles et leviers de frein de la série 600 font encore baisser le prix. Les groupes Shimano ont aussi tendance à être soldés avec le temps, et l’achat d’un vélo complet reste la voie la plus économique vers un groupe comme celui-ci.

Conseils d’achat

L’argument en faveur d’une mise à niveau repose sur la plage de développement plutôt que sur le pignon supplémentaire. Pour un cycliste en GRX 1x 11 vitesses qui peine dans les montées raides ou lorsque le vélo est chargé pour le bikepacking, la cassette 10-51 est l’élément qui change l’expérience. Le passage de 11 à 12 vitesses en soi est une considération secondaire.

Les groupes 1x mécaniques à large plage restent peu courants, et celui-ci offre la qualité de passage et le freinage que les adeptes de Shimano attendent, sans batterie à gérer. Pour un nouveau montage gravel cette année où les priorités sont la plage de développement, la simplicité mécanique et une disposition des commandes familière, le GRX 12 vitesses est un choix judicieux.

Conclusion

Le GRX 12 vitesses mécanique de Shimano répond à une demande formulée de longue date : une véritable option 1x à large plage pour les vélos à cintre route, avec une cassette 10-51 et les sensations de passage et de freinage pour lesquelles la marque est connue. L’absence d’option électronique au lancement, les deux cages de dérailleur arrière et les petits écarts en haut de la cassette sont les détails à peser. Les cyclistes qui privilégient la plage et la fiabilité mécanique à la rapidité de passage trouveront ces compromis faciles à accepter.