Test du SRAM Red XPLR : un groupe gravel 13 vitesses à la plage plus large

Introduction

Le groupe gravel SRAM Red XPLR passe désormais à 13 vitesses. Les changements marquants sont une cassette 10-46 plus large et un dérailleur arrière qui se fixe directement au cadre au lieu de pendre d’une patte de dérailleur remplaçable. Le groupe a été testé sur trois jours à travers la région du Tyrol en Autriche et jusqu’au sud de l’Allemagne, avec une arrivée à Munich, sur un mélange de pistes gravel roulantes, de longues montées alpines, de routes forestières et d’une descente vraiment rocailleuse.

La logique derrière ce pignon supplémentaire est simple. Une cassette 13 vitesses permet à SRAM d’étendre la plage du côté des braquets faciles tout en conservant le même espacement entre les pignons qu’auparavant. Concrètement, cela donne un braquet de grimpe plus facile sans les grands écarts entre les rapports qui accompagnent généralement une cassette à plus large plage.

Le montage test était un Canyon Grail CFR équipé de pneus slicks de 40 mm, une plateforme gravel rapide et un choix cohérent avec la pratique visée par ce groupe. Ce qui suit résume ce qui s’est démarqué au cours de ces trois jours, et ce qu’il vaut la peine de vérifier avant de vous engager.

À qui s’adresse le groupe SRAM Red XPLR

Ce groupe convient aux cyclistes qui possèdent déjà, ou qui achètent, un cadre gravel moderne doté d’une patte UDH, car la norme de fixation du dérailleur est une exigence absolue. Il vise aussi les cyclistes qui veulent une large plage de développement avec un monoplateau, sans accepter pour autant de grands écarts entre les rapports.

Il convient bien à la pratique sur surfaces mixtes, où l’on alterne bitume, gravel roulant et montées plus raides et meubles au cours d’une même sortie. Le design des freins et des cocottes provient du groupe route SRAM Red AXS : les cyclistes qui apprécient déjà cette forme de levier se sentiront immédiatement à l’aise.

Il est moins pertinent si vous recherchez la plage la plus large possible, ou si votre cadre est antérieur à la norme UDH. Les vélos plus anciens ne peuvent pas recevoir le nouveau dérailleur arrière, ce qui limite considérablement les possibilités de mise à niveau.

Les cyclistes qui roulent surtout sur du gravel rapide et roulant apprécieront quand même la transmission, mais le braquet de grimpe supplémentaire compte surtout dans les ascensions alpines prolongées et les pentes raides et meubles.

Principaux atouts

Trois aspects se sont démarqués au fil de la sortie.

Une cassette 13 vitesses à la plage plus large

La nouvelle cassette va de 10 à 46 dents, contre 10 à 44 sur la précédente cassette XPLR. C’est la première cassette de niveau Red de la gamme et elle est nettement plus légère que les équivalents Force et Rival.

Le passage à 13 vitesses n’a pas nécessité de chaîne plus étroite. La chaîne est la même que celle des groupes Red AXS 12 vitesses et XPLR existants, et l’espacement entre les pignons est inchangé. SRAM a utilisé le pignon supplémentaire pour gagner en plage plutôt que pour caser davantage de rapports, ce qui explique pourquoi les écarts de cadence sur la cassette restent réguliers et prévisibles.

Il n’existe qu’une seule option de cassette, la 10-46. Les cyclistes qui espéraient une 10-44 13 vitesses, ou une 10-48 plus large, ne la trouveront pas dans ce groupe.

Rapidité de passage des vitesses et dérailleur monté sur le cadre

Le dérailleur arrière emprunte sa méthode de fixation au groupe Transmission de VTT de SRAM. Il se fixe directement au cadre, ce qui élimine totalement la patte de dérailleur remplaçable du système. Les pattes de dérailleur se tordent facilement, que ce soit pendant le transport ou lors d’une chute, et elles sont conçues pour casser en tant que pièce sacrificielle. Retirer ce maillon de la chaîne des composants rend l’interface entre le dérailleur et le cadre plus robuste et plus précise.

Le nouveau dérailleur ressemble à la version VTT mais est réglé différemment. Là où l’unité VTT privilégie le passage des vitesses sous charge, celle-ci est optimisée pour la rapidité de passage, et SRAM affirme qu’elle est à peu près aussi rapide que le groupe XPLR actuel. Un ressort de friction plus puissant améliore le maintien de la chaîne, et des galets surdimensionnés sont utilisés pour améliorer le rendement de la chaîne.

Le réglage est également plus simple. Il n’y a plus de vis de réglage haut, bas ou de tension B, car l’interface de fixation fige la position du dérailleur par rapport à la cassette. Le dérailleur est aussi conçu pour être entièrement réparable, les pièces endommagées étant remplaçables sans qu’il faille changer l’unité complète. Un détail supplémentaire permet à la chaîne de continuer à défiler si une branche se coince dans le galet inférieur.

Puissance de freinage et confort des cocottes

Les cocottes reprennent l’ergonomie du groupe route Red AXS, la forme est donc familière et confortable sur de longues distances. Le freinage est un point fort. Les leviers sont puissants avec un effort léger, et le freinage à un doigt fait une vraie différence quand le vélo glisse sur des surfaces meubles et que les deux mains sont occupées à garder l’équilibre.

Impressions de roulage sur le terrain

La première journée a couvert des pistes gravel roulantes du Tyrol avec des sommets enneigés en arrière-plan, puis une longue montée dans la vallée du Karwendel, un parc naturel protégé où les voitures ne sont pas autorisées. La cassette 10-46 a justifié sa place dans cette montée. Sur le papier, le passage d’un braquet le plus facile de 44 à 46 dents semble minime, mais dans une longue ascension alpine, il change sensiblement la dose de souffrance des derniers pourcentages.

La rapidité de passage a été l’autre surprise. Les craintes qu’un dérailleur de style Transmission soit lent ne se sont pas vérifiées sur le terrain. Appuyer sur la palette de commande provoquait un changement de vitesse immédiat, sans sensation de retard par rapport au groupe XPLR actuel.

Au fil des trois jours, la pratique est passée de montées raides et meubles à des portions plates et rapides et à des pistes forestières ombragées, sans jamais donner l’impression d’être coincé entre deux rapports. Dans la descente technique et rocailleuse, le groupe n’a pas été le facteur limitant : freinage et maintien de la chaîne ont tenu bon sur de la caillasse meuble, là où un gravel travaille dur.

Sur les sentiers plus rapides et plus roulants, la transmission s’est simplement fait oublier. Les vitesses passaient quand on le demandait, la chaîne restait en place, et les freins offraient assez de contrôle pour maintenir une vitesse élevée sans se sentir à découvert.

Points à considérer avant l’achat

La limitation la plus évidente est la compatibilité. Le nouveau dérailleur arrière exige un cadre doté d’une patte UDH. De nombreux cadres gravel actuels utilisent désormais cette norme, mais les vélos plus anciens ne peuvent pas être mis à niveau avec ce groupe.

La plage de développement est la deuxième considération. Une configuration 13 vitesses 10-46 offre une plage plus large que la 10-44 sortante, mais elle n’égale pas un montage Transmission de VTT avec une cassette 10-52 et son dérailleur arrière plus imposant. Si la plage maximale est la priorité, cette voie va encore plus loin.

Enfin, une seule combinaison de cassette est disponible. Les cyclistes qui préfèrent une autre répartition, ou qui veulent une plage plus resserrée pour un terrain plus plat, n’ont aucune alternative au sein de ce groupe.

Conseils d’achat

Pour les cyclistes sur un cadre gravel UDH moderne, la cassette 10-46 associée à un plateau de 40 dents devrait être le juste équilibre. Elle couvre les montées raides et les portions plates et rapides sans les trous qui rendent une cassette à large plage inconfortable au quotidien.

Si vous avez besoin de la plage la plus large possible pour rouler chargé ou sur un terrain très raide, un montage Transmission de VTT en 10-52 reste la meilleure réponse. Si votre cadre n’a pas de patte UDH, ce groupe n’est pas une option de mise à niveau, aussi séduisants que paraissent le passage des vitesses et le freinage.

Pour tous les autres, l’attrait est simple : plus de plage en montée, aucun compromis sur la cadence, un dérailleur plus difficile à endommager et plus facile à entretenir, et des freins qui offrent davantage de contrôle quand la surface devient meuble.

Conclusion

Le SRAM Red XPLR représente une avancée significative pour les transmissions gravel. Le passage à 13 vitesses apporte un braquet de grimpe réellement plus facile tout en conservant la qualité de cadence qui rendait la précédente cassette XPLR agréable à utiliser, et le dérailleur monté sur le cadre corrige un point faible de longue date sur les vélos modernes.

Les principales réserves sont honnêtes. Il faut un cadre UDH, une seule option de cassette est proposée, et un montage Transmission de VTT offre toujours une plage totale supérieure. Pour les cyclistes qui correspondent à ces critères, la combinaison d’une plage de développement plus large, d’un passage des vitesses rapide et d’un freinage à un doigt assuré rend ce groupe facile à recommander.