Test du groupe SRAM RED XPLR Gravel : la Transmission 13 vitesses débarque sur le gravel

Introduction

Le nouveau groupe RED XPLR de SRAM transpose la transmission de style Transmission de la marque au gravel, en associant un dérailleur arrière de style VTT à des leviers d’héritage route, une cassette 13 vitesses et un capteur de puissance intégré. Il s’inscrit dans un écosystème gravel plus large comprenant un nouveau jeu de roues Zipp 45mm et des pneus Goodyear XPLR co-brandés. Pour voir si tout cela tient la route, ce test provient d’une aventure alpine gravel de plusieurs jours, avec environ 1 000 mètres de dénivelé positif, des variations de température du coucher du soleil à la nuit tombée, et un incident mécanique particulièrement mémorable.

Les leviers : tout droit venus du RED route

Les leviers sont identiques à ceux introduits sur le groupe route RED de SRAM, ce qui apporte un avantage non négligeable sur gravel : un freinage puissant avec un seul doigt. Sur des descentes gravel de 15 à 20 pour cent, un doigt suffisait pour moduler la vitesse en toute confiance, sans avoir à serrer complètement le cintre.

Chaque levier intègre également les nouveaux boutons supplémentaires sur la face intérieure du cintre. Par défaut, ils agissent comme des palettes de changement de vitesse secondaires, mais ils peuvent être assignés à des fonctions du compteur via l’application SRAM : changer de pages de données, marquer un tour, démarrer et arrêter un enregistrement, ou, sur le nouveau Edge 1050, actionner la sonnette du vélo. Les options d’attribution sont plus nombreuses sur les unités Hammerhead que sur Garmin, mais les fonctions essentielles sont couvertes des deux côtés, et Wahoo est également pris en charge.

Capteur de puissance : vissé et remplaçable

Le plateau 1x relève du territoire habituel de SRAM sur gravel, mais le détail du capteur de puissance compte. Contrairement au montage RED route, où le plateau à capteur de puissance est quasiment jetable, celui-ci utilise des plateaux vissés, donc remplaçables. Il s’agit également d’un capteur de puissance totale monté sur les plateaux plutôt que d’un modèle côté gauche à spider, avec une précision annoncée de plus ou moins 1,5 pour cent.

Dérailleur arrière et cassette 13 vitesses : le costaud

Le dérailleur arrière est le changement majeur. Il utilise la fixation directe de style Transmission de SRAM via la patte Universal Derailleur Hanger (UDH), qui standardise le point de fixation et augmente la durabilité. Il n’y a aucune vis de butée ; on le boulonne et il fonctionne. Par rapport au dérailleur Transmission de VTT, SRAM indique que le XPLR privilégie la vitesse de passage et la réactivité par rapport au passage sous charge maximale, même si le changement sous charge n’a posé aucun problème en pratique.

Le hic : il faut un cadre compatible UDH. C’est courant sur les VTT mais cela ne fait qu’apparaître sur le gravel, donc équiper un vélo plus ancien sera difficile, sauf si votre cadre est prêt pour l’UDH. Il n’est pas non plus compatible avec les VTT, car il requiert une configuration avec cintre route.

La cassette 13 vitesses conserve le même corps de roue libre XDR, ce qui compte pour la compatibilité avec les home-trainers, et la chaîne est physiquement presque identique à la route 12 vitesses. SRAM précise que les finitions différentes sont adaptées à la route ou au tout-terrain, donc l’une ou l’autre chaîne dépanne en cas de besoin, mais la bonne chaîne reste le meilleur choix sur le long terme. Les leviers, les étriers, la chaîne et le corps de roue libre XDR sont tous partagés avec le RED route 12 vitesses.

L’application SRAM Access

L’appairage des composants via l’application SRAM Access est simple, avec une étape de confirmation manuelle pour ne contrôler que son propre vélo. De là, on peut vérifier l’état de la batterie, mettre à jour le firmware et configurer chaque bouton, y compris les appuis combinés. La micro-ajustement de la transmission se fait directement depuis l’application. Lier un compteur Garmin ou Hammerhead permet des notifications automatiques de batterie par notification push et par e-mail, et la batterie elle-même est identique à celle des précédents systèmes SRAM AXS. Un point agaçant : le chargeur fourni est toujours en micro USB, pas en USB-C, même si les chargeurs USB-C de remplacement sont peu coûteux et facilement disponibles.

Précision du capteur de puissance : testée à travers les variations de température

Sur home-trainer, le capteur de puissance est resté entre un et deux watts d’un unité de comparaison réputée de la famille Quarq, ce qui est un excellent résultat. Un home-trainer affichant légèrement moins était attendu, en raison d’un chanfrein non optimisé pendant le test et des pertes normales de transmission.

Sur le terrain, une montée au coucher du soleil de 2,5 heures et d’environ 1 000 mètres de dénivelé a mis à l’épreuve la stabilité thermique, et les données sont restées essentiellement identiques tout du long, avec un écart maximal de deux à trois watts entre les accélérations et l’effort régulier. Une journée suivante de 8,5 heures et une journée de descente de 7,5 heures jusqu’à l’océan ont produit les mêmes données propres et cohérentes sur toute la plage de températures.

Jeu de roues Zipp 45mm et pneus Goodyear XPLR

SRAM possède Zipp, donc le nouveau jeu de roues 45mm est un compagnon naturel, et les pneus Goodyear XPLR co-brandés complètent le système. Le discours est audacieux : des pressions bien plus basses qu’on ne l’attendrait, avec une résistance accrue aux crevaisons et une résistance au roulement réduite. Les tests propres à SRAM ont inclus une simulation de gravel sur tapis roulant et des tests de résistance au roulement en extérieur avec un capteur aéro pour neutraliser le vent.

Avec le calculateur de pression de SRAM, un montage total d’environ 90 kilogrammes donnait une pression idéale de 27 à 28 PSI, et un cycliste plus léger se situerait autour de 23 à 24 PSI. Sur le terrain, le jeu de roues a affronté avec assurance des terrains gravel corsés, et il a bien roulé jusqu’à une double crevaison sur un tronçon de route trompeusement tranquille. Les bâtons bacon n’ont pas tenu, la chambre à air de rechange emballée ne correspondait pas à la jante plus profonde, et une marche de trois heures s’est finalement terminée à un refuge, où une chambre à air de la bonne longueur a été trouvée et la sortie a repris pour 90 kilomètres de plus. SRAM et Goodyear ont examiné les images et convenu que le pneu n’aurait pas dû crever dans ces conditions, et ils enquêtent sur la cause. À décharge du pneu : même à moitié à plat, le vélo a continué de rouler, et la déchirure secondaire du flanc se trouvait du côté opposé à l’impact.

Conseil d’achat

Pour quiconque équipe un nouveau vélo gravel compatible UDH, ce groupe constitue un argument solide : une durabilité de dérailleur de char d’assaut pour voyager l’esprit tranquille, un passage de vitesses net et rapide, un capteur de puissance totale sur plateau remplaçable, et un écosystème de batterie stable depuis des années. Les roues et les pneus ont impressionné jusqu’à la crevaison, il vaut donc la peine d’attendre les conclusions de l’enquête avant de tirer une conclusion définitive à ce sujet. Vérifiez que votre cadre est compatible UDH avant de rêver de cette transmission, car c’est l’exigence non négociable.

Conclusion

Le SRAM RED XPLR est un groupe gravel réellement complet, avec un dérailleur arrière remarquable, une mesure de puissance précise et une intégration électronique flexible. Si vous achetez un nouveau vélo gravel aujourd’hui, c’est une recommandation facile. L’histoire du pneu est une note de bas de page à suivre, mais le groupe mérite sa place.