Test du SRAM Red XPLR 1x13 : le vélo de route à mono-plateau est-il enfin viable ?

Introduction

Pendant des années, le dérailleur avant a survécu sur les vélos de route tandis que les vélos de montagne et de gravel passaient au mono-plateau. Le groupe SRAM Red XPLR 1x13 est la tentative la plus crédible à ce jour pour ramener cette configuration sur route : treize pignons à l’arrière, une cassette à large plage et pas de second plateau à l’avant.

Après plusieurs semaines de roulage sur des petites routes vallonnées, des montées locales raides, des efforts réguliers sur le plat et des sorties de groupe rapides, une question revenait sans cesse. Un vélo de route peut-il enfin fonctionner avec un mono-plateau ?

Cet examen du groupe couvre ce qu’il fait bien, ce qu’il demande encore au cycliste et à qui il convient réellement de l’envisager.

À qui s’adresse ce groupe

Le Red XPLR 1x13 s’adresse aux cyclistes qui préfèrent déjà une transmission mono-plateau et veulent cette simplicité sur route, pas seulement sur gravel. Il convient aux cyclistes qui apprécient une large étendue de développements, une face avant épurée et la sécurité de chaîne qu’apporte la suppression totale du changement de plateau avant.

Il est également pertinent pour les cyclistes qui partagent leur temps entre plusieurs types de surfaces. Le groupe est conçu autour du gravel, ses priorités penchent donc vers la performance sur routes accidentées et l’étendue des développements plutôt que vers l’efficacité pure en course sur route. Les cyclistes qui alternent bitume, petites routes tranquilles et gravel en tireront le meilleur.

Les coureurs sur route qui comptent chaque watt représentent un cas différent, abordé plus bas.

La plage de développements en pratique

La configuration d’essai utilisait un plateau de 46 dents associé à une cassette 10-46. Le point de comparaison était un double route classique : un pédalier compact 50/34 avec une cassette 11-30.

Sur le papier, la configuration mono-plateau offre l’étendue la plus large. Son amplitude atteint 460 % contre 401 % pour le double typique. En pratique, cela signifie un développement de grimpe réellement plus facile en bas, tandis que le développement le plus haut reste à peu près identique. Les cyclistes qui veulent plus d’allonge peuvent monter jusqu’à un plateau de 54 ou 56 dents, et ceux qui veulent des développements plus faciles peuvent descendre à 40 ou 42.

Cette flexibilité compte, car la taille du plateau relève d’un choix personnel, exactement comme sur un double. La plage de développements s’est révélée adéquate en montée, sur routes vallonnées et lors d’efforts à haute vitesse, sans sensation de mouliner dans les descentes ni de tirer un développement trop grand dans les pentes raides.

Écarts entre les rapports et cadence à haute vitesse

L’étendue ne raconte que la moitié de l’histoire. La vraie question avec un mono-plateau est la taille des écarts entre les pignons et l’effet de ces écarts sur la cadence.

La cassette 10-46 se comprend mieux comme un bloc 10-38 aux écarts serrés, auquel s’ajoute un grand pignon de secours. Les premiers pignons s’enchaînent par sauts d’une dent jusqu’à 10, 11, 12 et 13, puis passent à des sauts de deux dents à 15, 17, 19 et 28 avant de s’ouvrir davantage vers le 46.

C’est dans cette partie médiane et haute resserrée que se déroule l’essentiel du roulage sur route, et cela se voit. Lors d’un effort de groupe de 40 km à près de 40 km/h, la transmission a bien tenu, avec une cadence naturellement située entre 90 et 100 tr/min. Seulement deux fois, dans une courte montée où le rythme était poussé depuis l’avant, le choix de développement a paru légèrement trop grand ou trop petit, et chaque portion n’a duré qu’environ 100 mètres avant que le pignon suivant ne résolve la situation.

Sécurité de la chaîne et durabilité

Supprimer le dérailleur avant élimine une défaillance courante de l’équation. Les chaînes qui sautent sont monnaie courante dans les courses sur routes accidentées, et une chaîne qui tombe au mauvais moment peut mettre fin à une journée net.

Le dérailleur arrière y contribue aussi. Il utilise un mécanisme d’embrayage emprunté au VTT pour limiter les rebonds de chaîne et maintenir celle-ci en place sur les pignons. Les équipes qui courent les classiques pavées avec ce groupe ont cité précisément cette combinaison de gestion de la charge et de maintien de la chaîne pour expliquer le changement, et gagner dans ces conditions constitue un test raisonnable pour n’importe quelle transmission.

Points à considérer avant l’achat

Deux points pratiques méritent l’attention avant de s’engager.

Le premier est le coût. Ce groupe se situe au sommet de la gamme et coûte cher. Il n’existe pour l’instant aucune voie économique pour accéder au mono-plateau 13 vitesses sur route.

Le second est la compatibilité du cadre. Le groupe exige une patte UDH, et le nombre de vélos de route qui répondent aujourd’hui à cette exigence est faible. Une poignée de modèles peuvent l’accueillir, et un nombre très limité sont proposés avec le groupe monté d’origine. La situation devrait évoluer à mesure que davantage de fabricants passent leurs cadres route à l’UDH, avec une disponibilité plus large probable dans les 6 à 18 mois à venir. Si vous achetez un cadre maintenant, vérifiez d’abord la compatibilité.

Le compromis des gains marginaux

Les tests en laboratoire situent le coût d’efficacité d’une configuration mono-plateau entre un et six watts, selon l’étude. Les pertes proviennent du plateau plus petit, du pignon de 10 dents, de l’angle de chaîne dans les développements extrêmes et du profil de dents narrow-wide.

Sur la route, cet écart est difficile à ressentir. Aucune sensation de devoir produire une puissance supplémentaire pour maintenir la vitesse, le croisement de chaîne dans les développements les plus faciles n’a posé aucun problème, et le pignon de 10 dents soutenait encore les efforts appuyés au-dessus de 50 km/h. L’essentiel du roulage se situe dans le tiers médian et supérieur de la cassette, là où la ligne de chaîne est droite et où les grands pignons font le travail.

Les cyclistes qui traquent chaque gain marginal voudront toujours un double. Ceux qui veulent un mono-plateau et roulent pour le plaisir ne remarqueront probablement pas la différence.

Conseils d’achat

En toute honnêteté, les deux systèmes sont bons, et la bonne réponse dépend de votre pratique.

Le groupe Red à double plateau de SRAM reste excellent, avec un changement de plateau avant véritablement raffiné et une gamme complète d’options de plateaux et de cassettes. Si vous courez, si vous roulez dans une région très plate et rapide, ou si l’efficacité de la transmission est une priorité, un double reste le choix le plus sûr.

Si vous voulez un vélo de route mono-plateau, c’est l’option la plus viable disponible à ce jour. Elle offre une étendue globale plus large qu’un double compact typique, garde des écarts de développement serrés là où cela compte et supprime le dérailleur avant ainsi que son risque de chute de chaîne. Commencez par vérifier que votre cadre accepte une patte UDH, puis choisissez une taille de plateau adaptée à votre terrain et à votre condition physique.

Conclusion

Le mono-plateau 13 vitesses fonctionne sur un vélo de route. L’étendue est au rendez-vous, les écarts entre les rapports sont suffisamment serrés pour les sorties de groupe rapides, et l’argument de la sécurité de chaîne est réel. C’est cher, cela nécessite un cadre compatible et cela concède une petite perte d’efficacité en laboratoire.

Rien de tout cela n’en fait le choix idéal pour tout le monde. Ce qu’il apporte, c’est une option réellement bonne aux cyclistes qui veulent un seul plateau à l’avant, sans forcer quiconque à renoncer à son dérailleur avant. Le choix, voilà l’utile.