Test du SRAM Red XPLR 13 vitesses : un vrai pas en avant avec un gros bémol

Introduction

Le groupe SRAM Red XPLR 13 vitesses est la refonte la plus marquante du dérailleur arrière depuis des années, et elle commence par la suppression d’une pièce que la plupart des cyclistes remarquent à peine. Au lieu de fixer le dérailleur sur une patte montée sur le cadre, celui-ci se monte directement sur le cadre via une patte Universal Derailleur Hanger. Cette interface est maîtrisée de bout en bout : l’alignement entre le dérailleur et la cassette est déterminé par la conception, plutôt que laissé à la variabilité de chaque cadre.

Le résultat est une transmission plus difficile à dérégler et bien plus rapide à installer. Après six mois d’utilisation sur du gravel, de la boue, du bitume mouillé et tout ce qui se trouve entre les deux, le passage des vitesses est resté exactement comme au premier jour, sans aucun réglage d’indexation et sans patte à redresser.

Cette fiabilité est le cœur de l’argumentaire, mais ce n’est pas toute l’histoire. La cassette 13 vitesses, les cocottes revisitées et les leviers de frein façonnent tous le ressenti du groupe à l’usage, et les contraintes de compatibilité comptent tout autant que les gains de performance.

À qui s’adresse ce groupe

Ce groupe a surtout du sens pour les cyclistes qui achètent déjà un nouveau cadre ou un vélo complet. Le dérailleur exigeant une patte Universal Derailleur Hanger, il ne peut pas être monté sur un cadre qui en est dépourvu, ce qui exclut une grande partie des vélos actuellement dans les garages.

Si vous cherchez un nouveau vélo gravel, le calcul change. De nombreux cadres récemment lancés utilisent désormais le standard Universal Derailleur Hanger, ce qui signifie que le groupe peut être choisi dès le montage et que les bénéfices de durabilité s’obtiennent sans surcoût de compatibilité.

Il convient aussi aux cyclistes lassés de l’entretien des pattes de dérailleur. Quiconque a voyagé avec un vélo, l’a rangé à l’arrière d’une voiture ou a remplacé une patte tordue en pleine saison reconnaîtra l’attrait d’un système qui élimine complètement ce point de défaillance.

Principaux atouts

Montage direct et dérailleur arrière plus robuste

Le dérailleur arrière est visiblement plus massif qu’une unité conventionnelle, et il est constitué de pièces plus facilement réparables. Là où un dérailleur traditionnel est souvent bon à jeter après un choc violent, cette conception est pensée pour encaisser l’impact et continuer à fonctionner.

Les tests qui ont poussé le dérailleur dans ses retranchements ont montré le même schéma. Sous une charge extrême, une section remplaçable du parallélogramme a cédé, et une fois cette pièce remplacée, le dérailleur est revenu à un fonctionnement normal. Le cadre lui-même n’a jamais été en danger, ce qui est précisément le résultat visé par la conception.

L’installation est également plus simple. Il n’y a aucune indexation à régler ni de vis B à ajuster, car la position du dérailleur et celle de la cassette sont fixées par l’interface de montage direct. On monte, et l’alignement est déjà correct.

Performance de changement de vitesse et sous charge

Les changements de vitesse sont rapides et immédiats, aussi bien sur ce groupe que sur le précédent XPLR 12 vitesses, mais le système plus récent se montre un peu plus incisif et plus précis. La liaison plus rigide entre le dérailleur et le cadre fait que l’effort du moteur se perd moins en flexion avant que la chaîne ne bouge réellement.

La différence est la plus évidente sous charge. Passer une vitesse à l’attaque d’une côte, changer deux pignons d’un coup ou changer de vitesse avec une cassette pleine de boue se fait sans craquement ni hésitation. La vitesse de passage s’est également améliorée par rapport aux premiers systèmes de transmission sans fil, et elle égale désormais, voire dépasse légèrement, le XPLR 12 vitesses sortant.

Développements et pignon supplémentaire

La cassette testée va de 10 à 46 dents. C’est une progression modeste par rapport au 10-44 de la génération précédente, mais elle se fait sentir dans les montées plus raides et comble une partie de l’écart avec une cassette VTT 10-52. Pour un terrain vraiment montagneux, une 10-52 reste l’option la plus confortable, même si la 10-46 couvre la grande majorité des pentes que la plupart des cyclistes rencontreront.

Le changement le plus marquant est le passage de 12 à 13 vitesses. Le pignon supplémentaire offre une plage totale plus large avec des écarts plus faibles entre les rapports, ce qui facilite le maintien d’une cadence confortable au lieu de se contenter d’un développement légèrement trop dur ou légèrement trop facile.

Tout aussi important, l’espacement des pignons et l’épaisseur de la chaîne sont inchangés par rapport au 12 vitesses. La chaîne n’est ni plus étroite ni plus fragile, si bien que le rapport supplémentaire ne s’accompagne d’aucun sacrifice de durabilité.

Cocottes, ergonomie et freins

Les cocottes sont l’élément le plus remarquable. Elles sont fines et étroites, avec une forme allongée qui se place confortablement dans la main et une surface en caoutchouc lisse qui paraît sûre sans être collante. Les cyclistes qui passent d’un groupe à l’autre remarqueront la différence immédiatement.

Les leviers de frein sont tout aussi impressionnants. Ils demandent très peu d’effort, ce qui facilite le freinage à un ou deux doigts, et le toucher du levier est léger, exempt de la lourdeur que peuvent avoir les systèmes plus anciens. Les freins ne sont pas spectaculairement plus puissants en valeur absolue, mais la puissance est plus facile à atteindre, ce qui revient au même dans une descente sur terrain meuble.

Cette combinaison compte surtout hors route, où l’on reste fréquemment sur les cocottes dans un terrain accidenté et glissant. Un accès plus facile au contrôle du freinage se traduit directement par davantage de confiance lorsque l’adhérence est limitée.

Points à considérer avant l’achat

La compatibilité est le premier obstacle. Le groupe n’est pas rétrocompatible avec les cadres dépourvus de patte Universal Derailleur Hanger, et même si ce standard se répand rapidement, la plupart des vélos actuels n’en sont pas équipés. Pour beaucoup de cyclistes, cela implique un nouveau cadre ou un nouveau vélo en plus du groupe.

Le prix est le deuxième. Ce groupe se situe tout en haut de la gamme, à un niveau où un vélo complet devient une alternative réaliste, et l’argument du rapport qualité-prix est difficile à défendre face à un montage complet équipé d’un groupe sans fil d’entrée de gamme. Comme pour la plupart des nouvelles technologies, on peut s’attendre à ce que la conception descende vers des niveaux plus abordables avec le temps.

Il y a aussi des compromis plus mineurs. La cassette 10-46 n’égale pas une 10-52 pour une pratique réellement montagneuse, et les gains par rapport au XPLR 12 vitesses précédent relèvent du raffinement plutôt que de la transformation. Le système 12 vitesses change encore extrêmement bien les vitesses.

Conseils d’achat

Si vous montez un nouveau vélo gravel autour d’un cadre doté d’une patte Universal Derailleur Hanger et que vous voulez la transmission la plus durable et la plus simple disponible, la recommandation est facile. La conception à montage direct supprime un véritable point faible, et l’installation est à peu près aussi indolore qu’elle peut l’être.

Si vous possédez déjà un vélo gravel performant sans cette patte, il y a peu de raisons de changer de cadre uniquement pour accéder à ce groupe. La génération précédente reste rapide, fiable et nettement moins chère, et c’est l’achat le plus raisonnable pour la plupart des cyclistes.

Le groupe fonctionne aussi très bien sur bitume. Il a été utilisé en configuration route pendant les mois d’hiver et, avec les bons pneus, il constitue une transmission all-road convaincante. Les cadres dotés d’une patte Universal Derailleur Hanger commencent à apparaître dans les gammes route, de sorte qu’une version orientée route de cette approche est une attente raisonnable avec le temps.

Conclusion

Le groupe SRAM Red XPLR 13 vitesses est un véritable pas en avant. Le dérailleur arrière à montage direct est plus robuste, l’installation est plus simple, les écarts entre les rapports sont plus réguliers, et les cocottes et leviers de frein sont les meilleurs de la gamme. Six mois d’utilisation intensive sans le moindre réglage d’indexation constituent à eux seuls un argument solide.

Le bémol est tout aussi clair. Il faut un cadre conçu pour lui, et son prix est tel qu’un vélo complet constitue une comparaison légitime. Pour les cyclistes qui achètent déjà un nouveau cadre avec la bonne patte, ce compromis vaut la peine. Pour tous les autres, attendre que la technologie descende vers des niveaux plus accessibles est la voie la plus pragmatique.