Test du SRAM Red XPLR 13 vitesses : notes du terrain après six mois

Introduction

Le SRAM Red XPLR 13 vitesses est le groupe gravel haut de gamme de SRAM, et la nouveauté principale n’est pas le pignon supplémentaire. C’est la manière dont le dérailleur arrière se fixe au vélo. Au lieu de pendre d’une patte de dérailleur traditionnelle, le dérailleur se monte directement sur un cadre conçu autour du standard Universal Derailleur Hanger, une approche que SRAM décrit comme un système à fixation directe.

Ce changement cible l’un des points de défaillance les plus courants sur un vélo moderne. Les pattes traditionnelles sont fines, faciles à plier lors d’une chute, et souvent le premier composant à souffrir lorsqu’un vélo tombe, est rangé dans une voiture ou chargé dans un avion. Une patte pliée est aussi l’une des raisons les plus fréquentes pour lesquelles les vitesses cessent de passer proprement, et c’est la raison pour laquelle de nombreux mécaniciens gardent un outil d’alignement de patte à portée de main.

Six mois de pratique sur la boue, le gravier et la route donnent une idée claire de ce que le groupe fait bien et des endroits où il exige beaucoup de l’acheteur.

À qui s’adresse ce groupe

Cette transmission s’adresse aux cyclistes qui possèdent déjà, ou s’apprêtent à acheter, un cadre doté d’une patte UDH. Elle convient aux pratiquants de gravel qui veulent les passages les plus précis disponibles, une plage de développements plus large et un dérailleur arrière conçu pour survivre aux impacts plutôt que d’être mis au rebut à cause d’eux. Elle séduit aussi les cyclistes qui partagent leur temps entre gravel et route, car le groupe performe bien dans les deux contextes.

Ce n’est pas une mise à niveau simple pour un vélo existant. Les cadres sans patte UDH ne peuvent pas recevoir ce dérailleur du tout, et cela concerne la plupart des vélos actuellement en circulation. Quiconque espère monter ce groupe sur un cadre plus ancien doit confirmer ce seul détail avant d’aller plus loin, car il détermine tout l’achat.

Principaux atouts

Précision de passage et réglage

Les passages sont rapides et francs, sans délai lorsqu’on appuie sur un bouton. Comparé au précédent groupe XPLR 12 vitesses, la version 13 vitesses paraît plus nette et plus précise, en grande partie parce que la liaison entre le dérailleur et le cadre est plus rigide. Dans une configuration conventionnelle, une certaine flexibilité du système est absorbée avant que la chaîne ne bouge. La conception à fixation directe en élimine la majeure partie.

Sous charge, la différence est plus évidente. Passer sur un braquet pour une montée, déplacer deux pignons à la fois ou changer de vitesse avec une cassette couverte de boue se fait sans craquement ni hésitation. La vitesse de passage est également meilleure que sur la précédente transmission VTT de SRAM, et elle égale ou dépasse l’ancien XPLR 12 vitesses.

Le réglage est également plus simple. Il n’y a pas d’indexation à peaufiner, pas de vis B à régler, et très peu d’ajustements au total. Comme SRAM maîtrise l’interface entre le dérailleur et le cadre, la variabilité liée aux centaines de modèles de pattes différents disparaît, et le dérailleur se positionne correctement par rapport à la cassette à chaque fois.

La durabilité est l’autre moitié de l’histoire. Le dérailleur est trapu et construit à partir de pièces remplaçables individuellement, là où un dérailleur conventionnel est souvent bon à jeter après un impact violent. Des tests de contrainte extrême poussant un dérailleur bien au-delà des charges normales se sont soldés par la défaillance d’une section de parallélogramme remplaçable plutôt que du cadre, et le dérailleur est revenu à un fonctionnement normal une fois cette pièce changée. Aucun rapport de dérailleur arrière détruit ou de cadre mis au rebut n’a émergé depuis un an que la plateforme est sur le marché.

Développements et cassette 13 vitesses

La cassette utilisée ici est une 10-46, un cran au-dessus de la 10-44 de la génération précédente. Le changement est modeste mais utile dans les montées plus raides, et il réduit l’écart avec les cassettes 10-52 Eagle utilisées en VTT. Elle n’égale pas une 10-52 sur de longs terrains de montagne escarpés, mais elle gère les montées que la plupart des cyclistes rencontrent au quotidien.

Le passage de 12 à 13 vitesses vise autant la douceur que l’amplitude. Le pignon supplémentaire permet des écarts plus faibles entre les rapports, ce qui facilite le choix d’un développement correspondant à une cadence confortable plutôt que de mouliner trop vite ou de forcer trop fort. La chaîne conserve le même pas et la même épaisseur que la version 12 vitesses, elle n’est donc ni plus étroite ni plus fragile qu’avant, et cette conception a déjà fait ses preuves en fiabilité.

Ergonomie et freinage

Les cocottes sont l’élément le plus remarquable. Elles sont étroites, fines et légèrement plus longues, avec une surface en caoutchouc lisse et tactile qui épouse bien les mains. Elles soutiennent la comparaison avec les cocottes Shimano, y compris GRX et route Di2, et constituent une nette amélioration par rapport aux précédentes conceptions SRAM Force et Red. C’est la partie du groupe qui change le plus la sensation de conduite.

Les leviers de frein sont très légers à actionner, sans accroc ni force excessive, ce qui facilite le freinage avec un ou deux doigts. Les freins ne sont pas nécessairement plus puissants en valeur absolue, mais la puissance est plus facile à atteindre, ce qui les fait paraître plus mordants.

Hors route, dans les descentes meubles où les pierres roulent sous les roues et où l’adhérence est incertaine, ce contrôle plus facile sur les cocottes et les leviers apporte de la confiance et un vrai sentiment de sécurité.

Points à considérer avant l’achat

La compatibilité est le principal obstacle. Le dérailleur nécessite un cadre avec patte UDH, et il n’est pas rétrocompatible avec les cadres qui en sont dépourvus. De nombreux vélos récemment lancés intègrent désormais ce standard, mais une grande partie des vélos existants ne l’ont pas. Pour quiconque est attaché à son cadre actuel, cela peut signifier que le groupe ne peut pas être monté sans acheter un nouveau vélo.

Le prix est la deuxième considération. Il se situe au sommet de la gamme SRAM, à un niveau où un vélo complet est une alternative réaliste, et les vélos complets construits autour de la transmission Apex AXS plus abordable de SRAM coûtent une fraction de ce prix. L’argument du rapport qualité-prix est difficile à défendre, même en admettant que la technologie haut de gamme arrive toujours chère et tend à se diffuser avec le temps, exactement comme Apex AXS l’a démontré.

Les cyclistes qui veulent le développement le plus large possible pour grimper doivent aussi noter qu’une cassette 10-46 n’égale pas l’amplitude d’une 10-52. Et si le groupe fonctionne bien sur route, y compris comme configuration all-road avec des pneus lisses, une version routière dédiée de la plateforme ne fait pas partie de la gamme actuelle.

Conseils d’achat

Ce groupe a le plus de sens pour les cyclistes qui achètent un vélo ou un cadre neuf utilisant déjà le standard UDH, et qui veulent les meilleurs passages que SRAM propose actuellement, ainsi qu’un dérailleur bien moins susceptible de mettre fin à une sortie. Pour cet acheteur, la conception à fixation directe, les cocottes améliorées et le réglage plus simple justifient l’attention qu’ils ont reçue.

Pour tous les autres, la patience est raisonnable. Les cyclistes qui ont un cadre existant doivent confirmer le standard de patte avant même d’envisager la mise à niveau, car ce seul détail détermine si l’achat est seulement possible. Les cyclistes sensibles au prix peuvent s’attendre à ce que les mêmes idées de conception descendent vers les niveaux inférieurs avec le temps, suivant le schéma établi par Apex AXS.

Une façon sensée de juger consiste à séparer les deux questions. La transmission fonctionne-t-elle bien ? Manifestement oui, et elle fonctionne bien en gravel comme sur route. Est-ce le bon achat aujourd’hui ? Seulement si le cadre est compatible et que le budget est déjà engagé dans des composants haut de gamme.

Conclusion

Le SRAM Red XPLR 13 vitesses constitue une véritable avancée dans la conception des transmissions : passages plus précis, réglage plus simple, écarts de développement plus exploitables, cocottes excellentes et un dérailleur arrière qui survit à des impacts qui détruiraient un modèle conventionnel. Le hic, c’est qu’il exige un cadre compatible et un budget haut de gamme, ce qui le place résolument dans le territoire des premiers adoptants plutôt qu’à la portée de la plupart des cyclistes aujourd’hui. Pour ceux qui ont un nouveau cadre adapté et le budget correspondant, il tient ses promesses. Pour tous les autres, c’est un signe clair de la direction que prennent les transmissions gravel plutôt qu’un achat à faire dès maintenant.