Test du SRAM GX Eagle Transmission : le passage de vitesses sans fil d'entrée de gamme sans compromis

Introduction

SRAM a passé la dernière décennie à façonner le fonctionnement des transmissions de VTT, et l’arrivée de sa famille Transmission sans patte de dérailleur a poussé cette idée plus loin que la plupart des cyclistes ne l’imaginaient. Ce qui compte pour quiconque cherche un modèle au budget maîtrisé, c’est la rapidité avec laquelle cette technologie a gagné le bas de la gamme. Il a fallu moins de deux mois pour que la plateforme se décline vers le bas, et le résultat s’appelle GX Eagle Transmission.

L’essentiel est simple. Le GX Eagle Transmission est un groupe complet sans fil et sans patte de dérailleur, affiché à 1 180 livres ou 1 099 dollars, soit environ 200 livres ou 200 dollars de plus que l’ancienne transmission GX AXS. Il reste loin d’être bon marché, mais il coûte moins des deux tiers du précédent point d’entrée dans l’écosystème Transmission, le XX Eagle Transmission, à 1 715 livres ou 1 599 dollars.

Cet écart de prix soulève une question évidente : quelle part de l’expérience du modèle phare survit réellement aux réductions de coûts ? La réponse, après un vrai temps de roulage sur les sentiers, est plus importante qu’on pourrait le croire.

À qui s’adresse le SRAM GX Eagle Transmission

Ce groupe s’adresse aux cyclistes qui veulent le ressenti et la logique de passage de vitesses de la plateforme Transmission récente de SRAM sans payer le prix d’un modèle phare. Si la fixation sans patte de dérailleur et le passage de vitesses entièrement sans fil vous intriguent, mais que le prix du XX était difficile à justifier, le GX est la version qui rend le sujet concret.

C’est aussi le choix judicieux pour les cyclistes qui remplacent une transmission mécanique usée ou une transmission AXS de première génération sur un cadre déjà conforme au standard UDH. Ce dernier point n’est pas facultatif. L’interface sans patte de dérailleur se boulonne directement au cadre par l’axe de roue ; si votre vélo n’utilise pas l’UDH, ce groupe ne s’installera pas du tout.

L’attrait est le plus fort chez les pratiquants de trail et d’enduro qui roulent régulièrement sur du terrain exigeant, apprécient un vélo silencieux et veulent un passage de vitesses qui continue de fonctionner quand le sentier devient accidenté. Il est tout aussi pertinent pour ceux qui n’aiment tout simplement pas les câbles, les batteries mal placées et les réglages minutieux des transmissions traditionnelles.

Principaux atouts

La qualité qui distingue le GX Eagle Transmission, c’est le passage de vitesses lui-même. Chaque changement est net, fluide et précis, et il s’améliore à mesure que l’on appuie plus fort sur les pédales. Nul besoin de relâcher la puissance pour changer de vitesse, même à effort maximal, et les changements qui craqueraient sur une transmission conventionnelle passent en douceur et en silence.

La Transmission contrôle le moment du changement en attendant qu’une rampe de changement utilisable soit disponible sur la cassette. Cette approche a suscité quelques critiques sur la vitesse de passage, mais en pratique les changements ne paraissent pas lents, et on n’a jamais l’impression qu’ils devraient être plus rapides. En supprimant la possibilité qu’un dérailleur trop empressé bouge avant que la cassette soit prête, SRAM a éliminé le caractère bruyant, heurté et grinçant des changements ratés.

La tension de l’embrayage a également augmenté par rapport à la génération précédente. Le maintien de la chaîne est nettement meilleur que sur les transmissions GX mécaniques et les AXS antérieures, ce qui rend le vélo plus silencieux sur terrain accidenté. La conception à fixation complète et fixe supprime l’articulation souple et le boulon des anciens dérailleurs AXS, ce qui amortit encore davantage les claquements de chaîne et le bruit.

La relation entre la manette et le dérailleur est également différente ici, et cela se voit. Sur les anciens groupes SRAM, une manette haut de gamme se ressent nettement mieux qu’une manette d’entrée de gamme accomplissant le même travail. Cette hiérarchie ne se transpose pas à la Transmission. Le GX est aussi agréable que le XX, car la connexion physique entre la manette et le dérailleur a disparu.

Les ratios de la cassette correspondent à l’étagement de la X01 Transmission, de sorte que le saut entre le pignon de secours de 52 dents et le deuxième pignon de 44 dents est moins marqué, ce qui signifie des variations plus faibles de cadence et de vitesse lorsqu’on descend dans les rapports.

Installation et configuration

La configuration paraît intimidante au premier abord parce qu’elle diffère beaucoup de ce qui existait auparavant, mais en réalité elle est intuitive et rapide. Le montage de chaque composant sur un vélo d’essai a pris moins de 45 minutes du début à la fin, et il a donné la configuration à fixation complète promise, sans complications.

Le changement le plus important, c’est ce que vous n’avez plus besoin de faire. Plus besoin de mesurer l’écart de chaîne entre la cassette et le dérailleur avec un outil dédié pendant que le vélo est en affaissement (sag), ce qui a toujours été délicat avec une seule paire de mains. La connexion du contrôleur pod était simple, et son appairage à l’application smartphone tout aussi facile. Quiconque a utilisé un système AXS de génération précédente reconnaîtra la procédure.

Cassette, chaîne et manivelles

La cassette conserve la plage complète de 520 pour cent et l’étagement de 10 à 52 dents de ses homologues plus chers, avec les plus grands pignons de 38 et 44 dents en haut de gamme disposés pour optimiser les écarts entre les rapports jusqu’au pignon de 52 dents. Un pignon de réglage rouge est inclus pour rendre l’installation quasiment infaillible.

La différence du GX réside dans sa construction. Au lieu de la conception X-Dome usinée d’une seule pièce utilisée sur les niveaux supérieurs, le GX assemble par rivets les pignons du premier au huitième rapport et utilise une construction monobloc pour les quatre derniers pignons. Cela ajoute du poids, mais la cassette est nickelée, ce qui, selon SRAM, améliore la durabilité et réduit le bruit.

La chaîne est plus modeste, avec des rivets pleins plutôt que creux et des plaques de maillon au profil flat top de SRAM. Elle est homologuée pour les VTT électriques. Les manivelles sont en aluminium forgé avec une ligne de chaîne de 55 millimètres pour un meilleur angle de chaîne lorsqu’elles sont associées à la cassette Transmission, et elles utilisent le même entraxe à 8 boulons que les groupes haut de gamme. Le protège-plateau en deux parties amovible indépendamment est ici en composite plutôt qu’en aluminium, et il n’existe pas d’option de manivelles en carbone.

Un détail petit mais utile pour ceux qui roulent dans des conditions humides ou abrasives : la cage intérieure du dérailleur est en acier plutôt qu’en aluminium, comme sur les versions plus chères. Cela réduit les coûts et ajoute un peu de poids, mais le compromis offrirait une meilleure durabilité.

Points à considérer avant l’achat

La considération la plus importante précède le prix : la compatibilité du cadre. Le GX Eagle Transmission utilise l’interface sans patte de dérailleur et se fixe par l’axe de roue, il exige donc le standard UDH. Il n’y a pas de vis de réglage traditionnelles, et il n’existe aucune solution de contournement pour les cadres qui n’utilisent pas l’UDH. Si votre vélo n’est pas compatible, ce groupe ne s’installera tout simplement pas.

Le poids est le deuxième facteur. La cage intérieure en acier et la construction rivetée de la cassette ajoutent tous deux des grammes par rapport au XX, et il n’y a pas d’option de manivelles en carbone à ce niveau. Pour la plupart des cyclistes, cela ne se remarquera pas sur le sentier, mais ceux qui recherchent la configuration la plus légère possible doivent en tenir compte.

SRAM a également reconfiguré le mécanisme d’engrenages du dérailleur par rapport aux unités de gamme supérieure, sans publier de détails sur le comment ni le pourquoi, ce qu’il vaut la peine de savoir si vous aimez comprendre exactement ce que vous achetez.

La position de la batterie diffère des dérailleurs Transmission XX et X01 précédents. Le GX place la batterie à l’intérieur des montants de l’interface sans patte de dérailleur plutôt qu’à l’arrière, ce qui, selon SRAM, améliore la protection contre les impacts et maintient la précision du dérailleur tout au long de la vie difficile que mène un dérailleur arrière.

Enfin, l’économie est réelle mais relative. À 1 180 livres ou 1 099 dollars, c’est la voie la plus abordable vers la Transmission, pas une transmission bon marché en termes absolus.

Conseils d’achat

Si vous avez déjà choisi la plateforme Transmission, le GX est la version la plus judicieuse financièrement. Il offre le même ressenti de passage que le XX pour moins des deux tiers du prix, et les domaines où SRAM a réduit les coûts — le matériau de la cage, la construction de la cassette et la finition des manivelles — sont ceux que vous remarquerez le moins en roulant.

Si votre vélo est compatible UDH et que vous voulez un passage de vitesses sans fil et sans patte de dérailleur, c’est une recommandation simple. Si votre cadre n’est pas compatible UDH, aucun enthousiasme n’y changera rien, alors vérifiez cela en premier.

Les pratiquants de VTT électrique ont aussi une option dédiée. Il existe un groupe pour VTT électrique à 1 015 livres ou 949 dollars qui utilise des composants identiques mais est livré sans manivelles. Ceux qui veulent un ensemble parfaitement assorti peuvent acheter un jeu de manivelles GX Transmission compatible VTT électrique utilisant l’interface de boîtier de pédalier ISIS.

Il y a aussi un aspect esthétique pour ceux qui montent un vélo complet autour de ce groupe. De nouveaux freins Stealth Code et Level bronze sont vendus séparément pour s’accorder avec le lancement du GX Transmission. Ils rejoignent les freins Ultimate et argent dans la gamme SRAM et utilisent une architecture stealth plus épurée qui place le maître-cylindre plus près du cintre pour un poste de pilotage plus propre.

Ceux qui passent d’une ancienne transmission GX doivent s’attendre à un progrès net plutôt qu’à un simple changement latéral. Ce verdict tient même après un temps limité sur les sentiers, bien que la durabilité à long terme soit encore en cours de test sur davantage de kilomètres.

Conclusion

Le GX Eagle Transmission réussit ce qu’il entreprend. Il fait descendre le ressenti des transmissions Transmission phares de SRAM à un prix inférieur sans vider l’expérience de sa substance, et il le fait avec le passage de vitesses net, silencieux et précis qui définit la plateforme.

Les compromis sont réels mais modestes : un peu plus de poids, une cage intérieure en acier, une cassette rivetée et un protège-plateau en composite. Ce qui n’est pas compromis, c’est la compatibilité et la simplicité de configuration, à condition que votre cadre utilise l’UDH.

Pour les cyclistes qui veulent un passage de vitesses sans fil et sans patte de dérailleur et qui satisfont à l’exigence de cadre, le GX Eagle Transmission est la version de la plateforme la plus pertinente.