Test du SRAM Eagle Powertrain : le passage automatique des vitesses pour les VTTAE

Introduction

L’Eagle Powertrain de SRAM comble un vide visible depuis un certain temps dans la gamme de la marque. Jusqu’à présent, un cycliste pouvait assembler un vélo presque entièrement à partir de pièces SRAM et RockShox, de la chaîne jusqu’à la transmission et à la suspension, mais pas autour d’un moteur. Powertrain complète ce tableau, et il le fait avec un niveau d’intégration des composants rare sur le marché du VAE.

L’unité d’entraînement est donnée pour 90 Nm de couple et 680 W de puissance de pointe. Elle fonctionne avec deux options de batterie, une batterie de 630 Wh ou de 720 Wh, et un prolongateur d’autonomie en option ajoute de la capacité pour les longues sorties. La partie la plus intéressante du système reste toutefois le passage automatique des vitesses, divisé en deux fonctions distinctes : Auto Shift et Coast Shift. Toutes deux visent à maintenir les jambes du cycliste à une cadence confortable, et toutes deux modifient le caractère d’une sortie de manière peu évidente au premier abord.

À qui s’adresse ce système

Powertrain a surtout du sens pour les cyclistes qui veulent que le vélo gère les aspects routiniers du changement de vitesse afin de pouvoir se concentrer sur le sentier. Il convient aux pratiquants de VTTAE qui roulent sur un terrain vallonné et fluide, là où le passage automatique des vitesses est le plus transparent et où le timing du système est difficile à prendre en défaut.

Il convient aussi aux cyclistes qui possèdent déjà des composants SRAM et RockShox sans fil. Une tige de selle Reverb AXS, une fourche et un amortisseur Flight Attendant, ainsi qu’un groupe Transmission se connectent tous à Powertrain et sont contrôlés par les mêmes commandes Pod, ce qui signifie que tout le vélo peut être géré depuis deux petits boutons sur le guidon. Tous ceux qui n’aiment pas les câbles en pagaille apprécieront le résultat : un VAE avec seulement des durites de frein courant vers l’avant paraît remarquablement propre face à la plupart des offres actuelles.

Le système récompense une certaine confiance. Les cyclistes qui gèrent instinctivement leurs propres vitesses se retrouveront d’abord à lutter contre l’algorithme, et apprendre quand le laisser tranquille demande quelques sorties.

Ce que comprend l’Eagle Powertrain

L’unité d’entraînement Powertrain produit 90 Nm de couple et 680 W de puissance de pointe, et SRAM applique son propre réglage personnalisé au matériel du moteur, qui serait plus puissant que l’unité d’entraînement sur laquelle il est basé. Deux modes de conduite sont disponibles. Range délivre moins d’assistance et est conçu pour préserver la batterie, tandis que Rally exploite toute la puissance du moteur au détriment de l’autonomie. Les deux peuvent être personnalisés via des curseurs dans l’application AXS pour smartphone, de sorte que l’assistance peut être ajustée selon les préférences personnelles plutôt qu’acceptée telle que livrée.

Le passage automatique et le Coast Shift en pratique

Auto Shift s’appuie sur un logiciel pour choisir un rapport. Il sélectionne un braquet en fonction du rythme de pédalage actuel du cycliste et change de pignon indépendamment du nombre de watts produits par le cycliste ou le moteur, de sorte qu’il fonctionne de la même manière que vous mouliniez doucement ou que vous appuyiez fort. La plage de cadence peut être ajustée sur sept réglages, ce qui donne à la fonction une sensation personnelle plutôt qu’imposée.

Coast Shift adopte une approche différente. Il utilise le moteur pour faire tourner le plateau et la cassette indépendamment des manivelles, ce qui signifie qu’il peut changer de vitesse alors que le cycliste ne pédale pas du tout. Laissez la roue libre en descente et il passe sur des rapports plus durs à mesure que la vitesse augmente. Ralentissez et il fonctionne dans l’autre sens, en passant sur des braquets plus faciles à mesure que la vitesse baisse. Le contrôle manuel n’est jamais perdu : appuyer sur le bouton de changement de vitesse de la commande Pod neutralise le système à tout moment.

Sur le sentier, les changements de vitesse eux-mêmes sont discrets. Ils arrivent sans accroc, sans grincement ni hésitation, et le dérailleur se déplace au moment où vous l’auriez choisi. Sur un terrain vallonné de centre VTT, où la piste est fluide et la vitesse change constamment, le passage automatique des vitesses est véritablement impressionnant, plaçant discrètement le vélo dans le bon rapport sous vous pendant que vous vous concentrez sur la conduite.

Deux scénarios révèlent les limites. Le premier est une rampe courte et raide. En l’abordant sur un braquet facile, Auto Shift a tendance à sélectionner le rapport plus dur suivant plutôt que de conserver le rapport actuel, même réglé sur sa position la plus conservatrice. Appuyer sur le bouton de braquet bas devance le changement, mais se souvenir de le faire ne semble pas naturel au début. Le second est une descente rapide débouchant sur une montée raide. Coast Shift ne peut pas toujours suivre une décélération rapide et peut avoir du mal à atteindre un braquet suffisamment bas à temps, produisant un pédalage laborieux à bas régime jusqu’à ce qu’Auto Shift rattrape. Choisir soi-même le rapport avant la fin de la descente évite complètement le problème.

Sous ces deux fonctions se cache un trait de comportement à comprendre : le système réagit à ce qui se passe plutôt que d’anticiper ce qui va se passer. Ses capteurs rapportent le présent, pas le sentier à venir, il ne peut donc pas connaître une pente avant que le vélo ne soit déjà dessus.

Performances du moteur, délivrance de puissance et bruit

L’assistance du moteur monte en puissance progressivement plutôt que d’arriver d’un seul coup. Appuyez sur les pédales et la puissance grimpe vers les 90 Nm complets, et le patinage de la roue reste facile à gérer en conséquence. Le mode Rally en particulier dispose de beaucoup de muscle sous le pied, avec un couple nerveux et constant qui peut soit grimper une côte en force, soit la monter en moulinant selon les préférences du cycliste.

Comme la plupart des moteurs de VAE, il existe une plage de cadence idéale où l’assistance se sent au mieux. Descendez trop en dessous et le moteur peut s’étouffer ; moulinez trop vite et il s’essouffle. Auto Shift contourne élégamment ce problème en maintenant les jambes dans la plage préférée du moteur. Il convient de noter que les niveaux d’assistance eux-mêmes sont constants plutôt que réactifs au terrain. Ils n’augmentent ni ne diminuent en fonction de l’action du cycliste, le système n’adapte donc pas sa puissance comme le font certains modes Trail et eMTB concurrents. En matière d’assistance brute et de sensation de cartographie, le Bosch Performance Line CX reste la référence.

Là où Powertrain se distingue, c’est par le bruit. L’ensemble du système est remarquablement silencieux sur les sentiers accidentés : le claquement de chaîne est maîtrisé, le moteur n’a ni cliquetis ni bruit de roue libre, et il émet un bourdonnement régulier plutôt que le glougloutement fluctuant de certaines unités d’entraînement. Il est plus grave et moins intrusif que les moteurs auxquels il sera inévitablement comparé, et sur une longue sortie, cette bande-son apaisée est un véritable confort.

Intégration sans fil et écosystème AXS

Les commandes Pod sont au cœur de l’expérience. Quatre boutons gèrent le changement de vitesse, la commande de tige de selle et d’autres fonctions, et chacun peut être réaffecté via l’application AXS pour smartphone selon les préférences personnelles. Les appuis longs et courts sont intuitifs tant au toucher qu’au fonctionnement, et l’ergonomie est suffisamment solide pour que les commandes disparaissent de la conscience après une sortie ou deux.

Parce que tout communique sans fil, la partie avant d’un vélo Powertrain est étonnamment ordonnée. Il n’y a ni câbles de dérailleur ni écran sur le guidon, seulement des durites de frein. L’écran AXS Bridge est intégré au vélo plutôt que vissé dessus, affichant le mode d’assistance, l’état du passage automatique et le pourcentage de batterie, ce qui constitue suffisamment d’informations sans devenir une distraction.

Les tiges de selle Reverb AXS, les fourches et amortisseurs Flight Attendant et le groupe Transmission sont tous liés au même système, de sorte qu’un seul ensemble de commandes gère tout le vélo. Ce niveau d’intégration est inhabituel, et c’est l’argument le plus fort pour construire un vélo autour de composants SRAM dès le départ.

Points à considérer avant l’achat

Le passage automatique des vitesses modifie l’attention que vous portez à vos rapports, et tous les cyclistes n’en voudront pas. Libérer la bande passante mentale réservée au changement de vitesse constitue l’attrait principal, mais changer de vitesse est une seconde nature pour la plupart des cyclistes expérimentés, le bénéfice dépend donc des priorités personnelles. Les cyclistes qui aiment garder le contrôle total de chaque braquet pourront trouver les décisions du système frustrantes dans les quelques situations où ils auraient choisi autrement.

La nature réactive du système est la principale limite à peser. Il ne peut pas lire le sentier à venir, il ne peut donc pas changer de vitesse de manière anticipée pour une pente qu’il n’a pas encore atteinte. Les cyclistes qui recherchent une expérience véritablement prédictive resteront sur leur faim jusqu’à ce que la technologie puisse anticiper la façon dont un cycliste et un vélo interagiront avec un terrain qu’ils n’ont pas encore parcouru.

Il existe également une courbe d’apprentissage autour de la neutralisation du système. Savoir quand annuler un changement de vitesse, et quand laisser simplement l’algorithme travailler, prend du temps. Au bout de quelques sorties, le timing devient plus facile à lire, mais les premières heures demandent une adaptation.

Conseils d’achat

Powertrain est à son meilleur lorsqu’on le laisse tranquille sur un terrain fluide et vallonné, et à son plus faible lorsqu’on lui demande d’anticiper un sentier qu’il ne peut pas voir. Les acheteurs qui roulent sur les boucles d’un centre VTT, qui apprécient un cockpit propre et qui possèdent déjà ou prévoient de posséder d’autres composants AXS en tireront le meilleur parti.

Le choix de la batterie est l’autre décision à mûrement réfléchir. Les batteries de 630 Wh et 720 Wh offrent différents équilibres entre poids et autonomie, et le mode Rally puise dans la capacité plus rapidement que le mode Range. Les cyclistes qui préfèrent l’assistance maximale pour des sorties courtes et intenses pencheront d’un côté ; ceux qui parcourent de longues distances avec une assistance plus légère pencheront de l’autre. Le prolongateur d’autonomie en option ajoute une option supplémentaire pour les grandes journées.

Pour quiconque se demande si le passage automatique des vitesses vaut la peine, la réponse honnête est que cela dépend de combien vous aimez gérer vos propres rapports. Les cyclistes qui acceptent volontiers de confier cette tâche trouveront un système silencieux, puissant et exceptionnellement bien intégré au reste du vélo. Ceux qui n’en veulent pas auront toujours un moteur puissant et une construction très soignée, mais ils paieront pour une fonction qu’ils n’utiliseront peut-être que rarement.

Conclusion

L’Eagle Powertrain est un ajout important à la gamme SRAM, et pas seulement parce qu’il comble le vide évident. Le passage automatique des vitesses est fluide et discret sur le terrain qu’il comprend, le moteur est silencieux et généreusement puissant, et l’intégration sans fil dans l’écosystème AXS produit l’un des cockpits les plus propres disponibles sur un VTTAE. Le compromis est un système qui réagit plutôt qu’il ne prédit, et une poignée de situations de sentier où un humain aurait choisi un rapport différent. Dans ces limites, c’est un pas convaincant vers un vélo qui gère les tâches banales et laisse l’extraordinaire au cycliste.