Test du SRAM Apex : transmission électronique 12 vitesses à prix d'entrée de gamme

Introduction

Le SRAM Apex est le groupe d’entrée de gamme de la gamme route et gravel de la marque, et cette génération représente un pas en avant plus important que ce que cette position suggère habituellement. Le nouvel Apex est passé au 12 vitesses, est uniquement mono-plateau, et fait descendre la transmission électronique sans fil à son prix le plus bas à ce jour. Point crucial pour les cyclistes qui préfèrent encore les câbles, une version mécanique est également disponible.

L’Apex s’adresse directement au gravel, aux trajets domicile-travail et aux vélos de route d’entrée de gamme, et il cible les vélos à cintre route tout en proposant des leviers à cintre plat qui conviennent aux vélos hybrides. Cette combinaison signifie qu’il devrait apparaître sur de nombreux vélos complets à prix raisonnable.

Les chiffres soulignent ce positionnement. La version mécanique débute à environ 1 035 £ ou 971 $, tandis que la version électronique est affichée à 1 195 $ ou 1 262 £. SRAM prévoit des vélos complets avec transmission électronique à partir d’environ 2 500 $, et des vélos complets mécaniques à partir d’environ 2 000 $. Le groupe électronique a été rendu disponible à partir de juin 2023, la version mécanique suivant en septembre.

Il existe aussi une option capteur de puissance. Une mise à niveau capteur de puissance Apex est proposée à 220 $ ou 205 £, ce qui en fait l’un des capteurs de puissance sur manivelle les plus abordables du marché.

À qui s’adresse ce groupe

L’Apex est destiné aux cyclistes qui achètent un vélo complet plutôt que de construire une machine de rêve, et le design le reflète. La configuration uniquement mono-plateau supprime entièrement le dérailleur avant, ce qui simplifie le passage des vitesses et réduit le nombre de pièces sur le vélo. Si vous avez déjà été agacé par le dérailleur avant sur terrain accidenté, cette simplicité est justement l’objectif.

Il convient aux vélos gravel à cintre route, aux montages hybrides et de vélotaf à cintre plat, et aux vélos de route d’entrée de gamme. Il est uniquement à disque, donc aucune option de frein à jante n’est à envisager. C’est également la voie la plus accessible vers la transmission électronique 12 vitesses pour les cyclistes qui veulent des changements de vitesse sans fil sans monter en gamme.

Ce qu’il n’est pas, c’est un groupe route double plateau. Il n’existe pas de modèle route à double plateau ni de développement routier standard dans la gamme Apex, donc les cyclistes qui veulent un dérailleur avant ou des braquets routiers rapprochés devront chercher ailleurs dans la gamme.

Principaux atouts

L’atout principal est simple : 12 vitesses, un seul plateau, et une transmission électronique sans fil à un prix qui ne l’offrait pas auparavant. L’objectif déclaré de SRAM était de faire descendre la transmission électronique à sa troisième gamme route, et l’Apex est le résultat d’environ trois ans de développement.

Les leviers ont été entièrement redessinés. L’ancienne forme mécanique, héritée du design original SRAM Force CX1 de 2014 avec ses cocottes surdimensionnées et son passage DoubleTap, a cédé la place à une ergonomie alignée sur les designs actuels Force et Rival AXS. Le passage des vitesses fonctionne toujours de la même manière au fond, avec une seule palette sur le levier de droite couvrant à la fois les passages montants et descendants, mais l’intérieur a changé pour tenir compte du pignon supplémentaire sur la cassette.

Sous le capot, l’Apex existe en deux versions : XPLR et Eagle. XPLR est le nom que SRAM utilise pour ses composants gravel, tandis qu’Eagle est le nom générique de ses composants VTT 12 vitesses. Cela donne deux options de cassette, une cassette XPLR 11-44 dents et une cassette Eagle 11-52 dents, chacune avec son propre dérailleur arrière assorti.

Le dérailleur arrière XPLR fonctionne avec des cassettes dont les plus grands pignons vont de 36 à 44 dents, et il gère les rebonds de chaîne avec un embrayage à ressort. Il est conçu autour d’une cassette compatible HG à 11 dents, mais il peut aussi être utilisé avec une cassette XDR à 10 dents, ce qui ouvre la compatibilité avec les ensembles 12 vitesses existants. Le dérailleur arrière Eagle est compatible avec les transmissions SRAM Eagle, utilise un embrayage à roulement à rouleaux de type 3 pour éviter le claquement de la chaîne, et ajoute un embrayage à surcharge qui désengage le système moteur en cas d’impact grave pour protéger le moteur de changement de vitesse et l’électronique. Le verrouillage de cage a également été conservé, ce qui facilite les changements de roue et l’installation de la chaîne. Il fonctionne avec des cassettes de 50 et 52 dents sur les corps de roue libre HG et XD à 10 et 11 dents.

Les freins reçoivent également un nouvel étrier. La forme plus compacte flat mount est basée sur le design utilisé sur les freins Level de VTT de SRAM, et SRAM affirme qu’il n’y a aucune différence de performance entre ce nouveau frein et ceux situés plus haut dans la gamme. Il se passe du port Bleeding Edge de SRAM, utilisant à la place d’anciens ports de purge filetés. Les mêmes étriers de frein à disque hydrauliques sont utilisés sur les versions AXS et mécanique de l’Apex.

Passage des vitesses, freinage et ressenti

Sur la version mécanique Eagle, montée sur un vélo gravel, le passage des vitesses est intuitif et fonctionne mieux quand on ne réfléchit pas trop. Les rétrogradages sont vifs et d’une rapidité impressionnante, et ils ne sont pas du tout perturbés par un terrain accidenté. Passer à un braquet plus facile nécessite de pousser jusqu’au double clic sans hésiter ; s’attarder un instant sur la palette peut produire un bruit grinçant occasionnel lorsque la chaîne se déplace sur deux pignons. À première vue, cette génération est des années-lumière en avance sur la précédente.

La version électronique XPLR, essayée sur un vélo gravel sur de longues distances, semble immédiatement familière à quiconque a passé du temps sur les récents groupes AXS de SRAM. À part un processus de fabrication légèrement différent, ce sont les mêmes leviers que l’on trouve sur les groupes Rival et Force plus chers. Le profil large du levier est une nette amélioration par rapport à l’ancienne forme, avec une meilleure sensation et une interaction améliorée depuis la cocotte. La portée peut être ajustée avec une vis hexagonale de 2,5 mm sur la cocotte, comme sur le Rival AXS, et la gâchette en forme de coquille est facile à localiser en rebondissant sur un terrain accidenté.

Le passage des vitesses est fluide et efficace à la montée comme à la descente sur le bloc arrière. L’embrayage à ressort fait un travail superbe pour contenir les rebonds de chaîne, sans le moindre claquement même sur des singles parsemés de racines et des routes de gravel pures, et la qualité de passage sur la cassette 11-44 dents s’est révélée constante. La finition grise de la chaîne a l’air quelque peu usée même lorsqu’elle est propre, ce qui vaut la peine d’être su si l’apparence compte pour vous.

Le freinage suit le même design que les derniers freins Force AXS, avec des internes reprofilés et un nouveau corps en deux pièces, et les performances et le ressenti sont très familiers. Le plus notable était l’absence totale de frottement de disque même après de nombreuses heures dans des conditions chaudes, sèches et poussiéreuses. Les roues tournaient sans à-coups et le freinage est resté silencieux tout du long. Le pédalier est pratiquement un report du Rival AXS ; la finition mate avec logos gravés au laser peut ne pas sembler aussi premium que le brillant du Rival, mais en dessous c’est la même unité.

Côté poids, une configuration Apex AXS XPLR affiche 2 971 grammes, soit environ 100 grammes de plus que la transmission Rival AXS XPLR équivalente. L’Apex Eagle mécanique pèse 3 148 grammes.

Points à considérer avant l’achat

Le premier point à peser est que l’Apex est uniquement à disque, donc les fans de freins à jante n’ont pas de chance. Le second est la conception uniquement mono-plateau, qui exclut un dérailleur avant et un développement routier standard. Pour les vélos d’entrée de gamme, cette simplicité a du sens, mais c’est une véritable contrainte plutôt qu’un choix neutre.

SRAM a pris des mesures évidentes et moins évidentes pour réduire les coûts. Garder le groupe uniquement mono-plateau limite le nombre de pièces de l’ensemble, et de nombreux designs de composants ont clairement été repris des pièces AXS et Eagle existantes. Les cassettes Apex commencent par un pignon de 11 dents plutôt que les pignons de 10 dents que SRAM poussait depuis des années ; utiliser le pignon de 11 dents réduit la plage de développement par rapport à l’approche habituelle de SRAM, mais cela permet de construire la cassette selon la norme de corps de roue libre HG de Shimano.

Cela dit, vous n’êtes pas bloqué. SRAM affirme que les dérailleurs arrière fonctionnent parfaitement bien avec ses cassettes 10 dents existantes, donc une plage de développement plus large est disponible si vous le souhaitez. Le hic, c’est qu’il vous faudrait une roue arrière avec un corps de moyeu SRAM XD, un upgrade que les marques de roues proposent couramment.

Il convient aussi d’être clair sur la position de l’Apex face au Rival, un cran plus haut dans l’échelle. Quand on compare les pièces individuellement, les vraies différences se résument aux choix de matériaux et à la finition. Ils partagent la même électronique et les mêmes moteurs ainsi que le même design de freins, donc les performances physiques devraient être identiques. La différence pratique, comme toujours, est le coût final d’un vélo complet.

Électronique ou mécanique

Les deux versions existent, et toutes deux ont du sens pour des acheteurs différents. Le groupe électronique est la façon la moins chère d’accéder au passage de vitesses sans fil 12 vitesses que propose SRAM, et sur le vélo, il offre la même sensation de levier, le même réglage de portée et la même forme de gâchette que les groupes Rival et Force plus chers. Si vous voulez un passage de vitesses sans fil et que vous magasinez dans l’entrée de gamme, c’est la version qu’il vous faut.

La version mécanique maintient en vie le levier à commande par câble. SRAM a déclaré qu’il n’avait jamais abandonné le passage de vitesses par câble, et que le développement électronique avait simplement absorbé beaucoup de temps d’ingénierie. L’Apex mécanique a été redessiné plutôt que repris, avec la même ergonomie mise à jour et les mêmes étriers de frein que la version électronique. C’est un choix judicieux si vous préférez la simplicité des câbles, voulez éviter de recharger des batteries, ou voulez dépenser moins sur le vélo complet.

Un petit détail à noter sur le montage électronique : le cintre était équipé des Blips sans fil de SRAM montés sous la zone de guidoline. La fonctionnalité est vraiment utile, bien que le design jetable soulève des questions légitimes. SRAM affirme qu’ils dureront près de 10 ans pour un cycliste à usage normal, un chiffre qui chute fortement dans les applications à usage intensif comme le contre-la-montre ou le triathlon. Cela vaut la peine d’être pris en compte si vous roulez énormément.

Conseils d’achat

La décision se résume vraiment à trois questions : électronique ou mécanique, XPLR ou Eagle, et sur quel type de vélo le groupe sera monté.

Pour la plupart des gravelistes, la configuration XPLR avec la cassette 11-44 dents couvre le terrain sur lequel les vélos gravel d’entrée et de milieu de gamme sont réellement utilisés, et l’embrayage à ressort garde tout silencieux lorsque la surface devient accidentée. L’Eagle avec la cassette 11-52 dents est le choix si vous voulez une plage plus large et que vous êtes à l’aise avec les développements d’une configuration dérivée du VTT. Dans tous les cas, vérifiez quelle cassette et quelle norme de corps de roue libre utilisent vos roues avant de vous engager dans une voie d’évolution, car la cassette HG 11 dents est la norme par défaut et une configuration XDR 10 dents nécessite le corps de moyeu approprié.

Côté timing, le groupe électronique était disponible à partir de juin 2023 et la version mécanique a suivi en septembre. Si le budget est la priorité, un vélo complet mécanique à partir d’environ 2 000 $ est le point d’entrée le moins cher, tandis que les vélos complets électroniques étaient attendus à partir d’environ 2 500 $. Si vous voulez une mesure de puissance au niveau du pédalier, la mise à niveau capteur de puissance Apex à 220 $ ou 205 £ est un ajout convaincant, et c’est l’une des options les plus abordables de son type.

Par-dessus tout, faites correspondre le groupe à votre pratique réelle. L’Apex récompense les cyclistes qui apprécient la simplicité et le peu de tracas : un seul plateau, un passage de vitesses propre, un freinage silencieux, et une voie d’évolution claire si vous décidez plus tard que vous voulez plus de plage.

Conclusion

Le SRAM Apex est un groupe important en raison de ce qu’il rend possible plutôt qu’en raison de ses spécifications phares. Il apporte la transmission électronique sans fil 12 vitesses à un prix d’entrée de gamme, maintient une option mécanique pour les cyclistes qui le souhaitent, et partage suffisamment d’ingénierie avec le Rival pour rassurer les acheteurs que les performances n’ont pas été compromises pour atteindre ce prix.

Les compromis sont réels et clairement énoncés : uniquement à disque, uniquement mono-plateau, et un design qui s’appuie sur des pièces reprises de groupes existants. Pour les gravelistes, les navetteurs et les vélos de route d’entrée de gamme, ces compromis correspondent à l’utilisation réelle des vélos. Si vous voulez un passage de vitesses électronique sans payer le prix d’une gamme supérieure, l’Apex est la version à considérer.