Test du Specialized SL4 : en selle sur le vélo de course d'Alberto Contador au Tour de France 2016

Introduction

Certains vélos de course portent leur histoire dans leur peinture, et ce Specialized SL4 en porte plus que la plupart. C’est l’un des vélos de course d’Alberto Contador lors du Tour de France 2016 : il arbore encore son autocollant nominatif sur le cadre, transporte toujours son transpondeur de course et affiche une petite signature gravée dans le carbone de chaque roue. Contador a chuté deux fois sur ce Tour et a abandonné, si bien que l’histoire de course du vélo est brève. Ce qui le rend intéressant aujourd’hui, c’est qu’il a survécu pratiquement inchangé, ce qui offre une occasion rare de juger du comportement réel d’une machine de grimpe de haut niveau de cette époque.

Le contexte compte. Contador a remporté sept titres de Grand Tour au total : deux Tours de France, deux éditions du Giro d’Italia et trois victoires sur la Vuelta a España, ainsi qu’une réputation de l’un des grimpeurs les plus rapides de sa génération, avec une vitesse d’ascension autrefois mesurée à l’équivalent de 1 900 mètres de dénivelé par heure. Ses vélos étaient conçus autour d’une seule priorité, et le chiffre affiché sur la balance de l’atelier vous dit laquelle.

À 6,7 kg, ce SL4 se situe juste sous la limite de poids de 6,8 kg qui régissait les courses à l’époque, et les 100 grammes manquants s’expliquent facilement. Le capteur de puissance SRM et son compteur ont été retirés à un moment donné après ce Tour. Même en 2016, Contador ne roulait pas avec un GPS : il n’y a donc pas d’ordinateur sur le cintre ni de données de sortie associées au vélo aujourd’hui.

À qui s’adresse ce vélo

C’est une machine pour les cyclistes qui privilégient les sensations aux fiches techniques. Elle convient à tous ceux qui préfèrent encore le contact direct et mécanique des freins sur jante et des transmissions à câbles, et qui apprécient un cadre de grimpe léger et rigide à la géométrie de course traditionnelle. C’est aussi un choix naturel pour les collectionneurs et les passionnés attirés par du matériel ayant couru, avec un historique documenté.

Elle ne s’adresse pas aux cyclistes qui veulent des formes de tubes aérodynamiques, des freins à disque, un dégagement de pneus généreux ou un cockpit intégré. Ces priorités appartiennent à une génération ultérieure de vélos de route, et ce cadre se place délibérément de l’autre côté de cette frontière.

Une remarque pratique : ce cadre précis est une taille trop petit pour un cycliste de grande taille, sa position n’est donc pas représentative du SL4 en tant que modèle. Quiconque envisage la même génération doit considérer la question de la taille comme individuelle plutôt que de tirer des conclusions de cette configuration.

Principaux atouts

Un cadre qui paraît encore léger

Le chiffre qui saute aux yeux est 6,7 kg, et il se vérifie en le soulevant. Contador était connu comme un coureur obsédé par le poids, dont les vélos étaient toujours montés pour se situer juste à la limite de 6,8 kg, et celui-ci remplit encore cette mission de façon convaincante, même sans capteur de puissance ni compteur. Le soulever du sol est réellement surprenant la première fois.

Cette légèreté se traduit par un type de vitesse bien particulier. Dans les pentes raides, le vélo accélère avec très peu d’encouragement, et l’effort nécessaire pour le maintenir en mouvement semble inférieur à ce que la balance laisserait penser. Pour un cadre de cet âge, il reste un sérieux outil de grimpe.

La configuration est également réfléchie, et pas simplement légère. Le marquage personnel traverse les détails, de la selle aux pédales, et chaque composant a manifestement été choisi au service du même objectif. On y lit la machine assemblée par quelqu’un qui savait exactement ce qu’il voulait.

Rigide là où il faut

On suppose souvent que les cadres légers de cette époque étaient flexibles, et cette supposition ne survit pas à une sortie. L’avant est remarquablement rigide, et le boîtier de pédalier tient bon sous les efforts en danseuse. Le cintre est relativement large, à 400 mm selon les standards actuels, mais le cadre reste direct lorsqu’on tire dessus.

La conclusion intéressante porte sur le progrès plutôt que sur ce vélo en particulier. Chaque nouvelle génération est présentée comme légèrement plus rigide que la précédente, mais revenir huit ans en arrière rend ces gains très difficiles à percevoir depuis la selle. Quoi que disent les mesures, un cycliste ne se sentira probablement pas lésé.

Un passage de vitesses mécanique bien exécuté

En 2016, la quasi-totalité du peloton professionnel était passée aux transmissions électroniques, seuls deux coureurs roulant encore en mécanique. Ce vélo est l’un d’eux, et la configuration montre tout ce qu’on peut tirer de câbles quand quelqu’un se soucie des détails.

Les gaines extérieures sont un modèle segmenté en métal plutôt que la gaine habituelle, ce qui les rend incompressibles. Quand on tire le levier de frein ou qu’on actionne le dérailleur, rien ne fléchit : le freinage et les changements de vitesse paraissent d’une précision inhabituelle. C’est le genre d’amélioration auquel la plupart des cyclistes ne pensent jamais, et elle transforme les sensations d’un système mécanique.

Les finitions sont tout aussi intentionnelles. La guidoline est double épaisseur et enroulée à l’envers, de sorte qu’aucun ruban adhésif n’est nécessaire au centre du cintre, la guidoline étant maintenue par les embouts. Ce n’est pas la façon la plus durable d’enrouler un cintre, mais avec un mécanicien personnel c’est une solution élégante, et cela participe à la sensation de machine de course préservée.

Points à considérer avant l’achat

Un cadre à l’aube d’un changement technologique

Rien dans ce cadre n’est aérodynamique de façon significative. Le cintre est large à 400 mm, les pneus sont étroits à 24 mm, et il n’y a pratiquement aucun dégagement dans le cadre pour plus large. Les freins sur jante sont la seule option, et rien n’est prévu pour la norme de frein à disque qui a suivi.

Cette combinaison date vite le vélo, alors qu’il n’a qu’environ huit ans, et il paraissait déjà démodé à l’époque. Il est arrivé à un moment où la technologie des vélos de route évoluait rapidement, et il n’en portait délibérément aucun des changements.

Il faut être honnête sur ce que cela implique en matière de vitesse. Les recherches et les essais qui ont suivi cette époque ont montré que des pneus plus larges peuvent offrir une résistance au roulement plus faible et que des pressions plus basses réduisent les pertes par impédance, tandis qu’un vélo plus lourd à la forme aérodynamique sera généralement plus rapide dans presque toutes les situations, hormis une montée courte et raide. Ce SL4 se comprend mieux comme un spécialiste de ce type de terrain que comme un choix polyvalent de performance.

Freins sur jante et bruit des roues carbone

Les freins et les transmissions de ce vélo fonctionnent encore parfaitement, ce qui en dit long sur son entretien. La puissance de freinage est forte, et le passage des vitesses est un vrai plaisir, les gaines incompressibles faisant une bonne part du travail.

Un seul bémol : le bruit. Les freins sur jante sur des jantes carbone produisent un son légèrement déconcertant au freinage, et même si les cyclistes s’y habituent en quelques instants, mieux vaut le savoir avant une première sortie. C’est une caractéristique de la configuration, non un défaut.

Pas de capteur de puissance, pas de compteur, pas de GPS

Le capteur de puissance SRM et son afficheur ont été retirés de ce vélo à un moment donné, ce qui explique qu’il passe sous la limite de poids. Pour quiconque achète cette génération, cela signifie aucune donnée de puissance et aucun compteur, et l’époque de ce cadre précède l’enregistrement des sorties par GPS que la plupart des cyclistes considèrent aujourd’hui comme acquis.

Un dernier détail à comprendre avant tout passage à l’atelier : le boîtier de pédalier est une coque press-fit dans laquelle sont montées des cuvettes filetées. C’est une combinaison inhabituelle, et c’est le genre de chose qu’il vaut la peine d’examiner avant d’engager des travaux d’entretien ou un changement de composant.

Conseils d’achat

Ce vélo précis est une machine ayant couru, avec un historique documenté ; ce n’est donc pas le genre d’article qui apparaît dans une annonce classique. La question pratique pour la plupart des lecteurs concerne plutôt la génération SL4 dans son ensemble, et les points ci-dessus sont ceux à vérifier : l’état du cadre, le dégagement des pneus, la configuration du boîtier de pédalier, et si les gaines et le freinage ont été entretenus au niveau montré ici.

Si un vélo comme celui-ci croise votre route, la qualité de roulage est la raison de l’envisager. Il est léger, il est rigide, et il offre un niveau de précision mécanique vraiment agréable sur les routes raides.

En vitesse pure, un spécialiste de la montée a emmené ce vélo sur un court segment local raide d’environ 650 mètres à une pente moyenne de 11 % et a terminé à quelques secondes du meilleur temps enregistré. C’est exactement le terrain où un vélo de grimpe de 6,7 kg à freins sur jante est à son meilleur, et cela suggère que le cadre n’a pas perdu son tranchant. Sur des routes plus longues, plus plates ou plus rapides, un vélo aérodynamique moderne passera généralement devant.

Conclusion

Le Specialized SL4 dans cette configuration rappelle qu’un vélo de course ne cesse pas d’être rapide quand il cesse d’être actuel. Il est léger, rigide et magnifiquement assemblé, et sa transmission mécanique et ses freins sur jante fonctionnent toujours parfaitement.

Il est aussi plus lent qu’un équivalent moderne dans la plupart des situations, et il l’assume. Ce qu’il offre en échange, c’est du ressenti, de l’histoire et un type de vitesse très spécifique dans les pentes courtes et raides. Pour les cyclistes qui apprécient ces qualités, et qui comprennent les compromis, il reste une machine réellement gratifiante à piloter.