Test du Specialized S-Works Crux : un vélo de course transformé en monture de bikepacking

Introduction

Le Specialized S-Works Crux a un cahier des charges clair. C’est un cadre de course de cyclocross en carbone, l’un des plus légers de sa catégorie, conçu pour des courses courtes, rapides et techniques. Il n’a jamais été pensé pour transporter du matériel de camping à travers le sud de l’Angleterre. C’est pourtant exactement ce qu’il a fait pendant trois jours et environ 350 km sur le King Alfred’s Way, et le résultat s’est révélé plus convaincant que ne le laisse supposer le pedigree de course du vélo.

Un vélo chargé, c’est un test différent de celui d’un vélo de course. Le poids, les points de fixation, le confort sur de longues heures et la fiabilité mécanique comptent tous davantage que la vitesse pure, et le Crux devait répondre de tout cela.

Ce test passe en revue le comportement du Crux une fois chargé, les éléments de la configuration qui ont mérité leur place, les endroits où les limites du vélo se sont manifestées, et à qui il faut envisager ce vélo comme option à cintre route bonne à tout faire.

À qui s’adresse ce vélo

Le Crux convient aux cyclistes qui veulent un seul cadre pour couvrir beaucoup de terrain : la compétition de cyclocross, la compétition de gravel, la route avec des pneus slicks et des sorties de plusieurs jours occasionnelles. Le cadre pèse 725 g annoncés, ce qui donne un point de départ très léger avant même d’installer la moindre sacoche, et le montage complet présenté ici affichait un peu plus de 18 kg avec deux bidons pleins.

Ce n’est pas le choix évident pour quelqu’un dont l’objectif principal est le voyage à vélo chargé. Le cadre dispose d’un nombre modeste de fixations pour sacoches et bidons, et sa géométrie est plus typée course que celle d’un vélo d’aventure dédié. Les cyclistes qui prévoient de porter du poids la plupart des week-ends seront probablement mieux servis par une plateforme conçue pour cela dès le départ.

Principaux points forts

La première surprise, c’est le confort qu’un cadre de course en carbone rigide peut offrir une fois chargé et chaussé de pneus larges. Avec des pneus de 45 mm à basse pression, le Crux n’a presque rien concédé au vélo en acier utilisé sur le même parcours trois ans plus tôt. Les chemins tassés et brûlés par le soleil et les longues portions de gravel ont été avalés sans la dureté que la réputation de course du cadre pourrait laisser craindre.

La transmission est un ensemble SRAM Force AXS avec un plateau de 42 dents et une cassette 10-44. Elle a couvert le terrain avec une amplitude suffisante pour la majeure partie du parcours, et la batterie a tenu les trois jours entiers sans recharge. La chaîne a été lubrifiée au Silca Synergetic le matin du premier jour et n’a plus été touchée, tournant encore silencieusement à la fin du voyage.

Les roues et les pneus ont bien tenu. Les roues Zipp 303 Firecrest sont plus aérodynamiques que ne l’exige un voyage lent et chargé, mais elles ont démontré la robustesse d’une jante en carbone moderne sur un terrain rocailleux. Les pneus WTB Vulpine 45, avec le profil standard à l’avant et la version à bande de roulement plus lisse au centre à l’arrière, ont fait face à des conditions sèches et poussiéreuses et ont terminé le voyage sans la moindre crevaison. Aucun incident mécanique, de quelque nature que ce soit.

À l’avant, un cintre route évasé sur une potence de 90 mm, une sonnette pour les voies partagées et un support d’éclairage pour les sorties du soir complétaient le poste de pilotage. Le Garmin Edge 1050 a géré la navigation, la puissance et la fréquence cardiaque pendant les trois jours sur une seule charge, terminant avec environ 20 pour cent de batterie restante et une autonomie estimée à neuf heures. Ne pas avoir à se soucier de recharger un compteur en cours de voyage est un vrai gain de confort au quotidien.

Les éléments de confort ont eux aussi mérité leur place. La tige de selle suspendue Cane Creek eeSilk n’offre qu’une faible amplitude, mais elle a suffi à adoucir les plus gros nids-de-poule et les chocs contre les pierres, et la selle Ergon Allroad Core, avec sa forme large et son matériau amortissant les vibrations, est restée confortable durant des journées entières passées en selle.

La configuration bikepacking

La charge était délibérément minimale pour trois jours. À l’arrière, un système de porte-bagages Tailfin se fixe au cadre par l’axe plutôt que par des sangles autour de la tige de selle. Cette conception maintient la sacoche bien en place sans balancement, répartit la charge dans le cadre et permet d’ouvrir et de recharger facilement le sac roll-top en roulant. Un feu arrière et une seconde sacoche Tailfin ont pris place sur les fixations supplémentaires du même système de portage.

À l’intérieur du triangle de cadre se trouvait une sacoche de cadre Rapha plus ancienne, maintenue par des sangles Velcro et épousant le Crux d’assez près pour ne jamais bouger. Elle transportait de la nourriture, des snacks, des câbles de recharge, une batterie externe, une multi-outil, des chambres à air de rechange et une pompe Silca gravel, avec deux bidons dans les porte-bidons. Une sacoche de cintre accueillait à l’avant l’essentiel du matériel de couchage et de camping, ainsi que des vêtements de rechange pour le vélo, des couches pour les moments hors du vélo, un réchaud de camping et une tasse.

L’ensemble a tenu bon sans le moindre craquement, grincement ou élément qui se desserre, ce qui en dit autant sur le cadre que sur les sacoches.

Points à considérer avant l’achat

Le développement est la première chose à laquelle penser. Le plateau de 42 dents et la cassette 10-44 ont couvert la majeure partie du parcours, mais il y a eu des moments où une cassette de 46 dents ou une amplitude plus large de 10-52 aurait été bienvenue dans les montées plus raides et plus meubles. Si les sorties chargées sont un projet régulier, cela vaut la peine de planifier le développement en conséquence.

Le choix des pneus compte plus qu’il n’y paraît. La paire de Vulpine en 45 mm était excellente sur les surfaces sèches et poussiéreuses, mais plusieurs sections rocailleuses et plus meubles auraient été plus faciles avec un profil plus cramponné. Les cyclistes qui s’attendent à beaucoup de terrain meuble ou rocailleux devraient en tenir compte.

Le confort est l’autre point à considérer. La tige de selle suspendue et la selle Allroad Core ont fait une vraie différence, et une potence suspendue serait le prochain ajout pour les parcours comportant de longues portions de terre rugueuse brûlée par le soleil. Certaines portions de ce parcours roulaient comme du béton ondulé, et un cadre gravel plus ouvert, plus long et inspiré du VTT serait probablement plus serein sur ce type de surface. Le Specialized Diverge est la plateforme bikepacking plus naturelle de la même gamme, avec une suspension sous la potence, un rangement dans le tube diagonal et un plus grand nombre de fixations sur le cadre et la fourche.

Conseils d’achat

Si l’objectif est un seul vélo qui fasse de la compétition de cyclocross, de la compétition de gravel, de la route en slicks et qui puisse être chargé pour un long week-end, le Crux défend bien sa cause. Le cadre est léger, la qualité de roulement tient bon sous la charge, et la plateforme s’est montrée fiable au cours de trois journées éprouvantes. Prévoyez un budget pour les extras qui ont fait fonctionner le voyage : un système de porte-bagages à axe traversant, une sacoche de cadre qui épouse étroitement le triangle, une tige de selle suspendue et une selle conçue pour de longues journées. Ces éléments apportent plus au confort en charge que n’importe quelle modification du cadre.

Si le voyage chargé est la priorité plutôt qu’une aventure occasionnelle, un vélo conçu pour cela sera plus facile à vivre, avec davantage de fixations, de suspension et de rangements pensés dès le départ. Le Crux peut faire le travail, mais il demande au cycliste de composer avec un cadre plus typé course.

Les cyclistes devraient aussi planifier leur développement en fonction du terrain qu’ils anticipent. Une amplitude de cassette plus large est une amélioration modeste comparée à un changement de cadre, et elle fait une plus grande différence dans les montées raides et meubles que presque n’importe quoi d’autre.

Conclusion

Le Crux n’est pas un vélo de bikepacking, et il ne prétend pas l’être. Ce qu’il est, c’est un cadre de course très léger qui s’est révélé bien plus capable sous la charge que ne le laissent penser sa géométrie et son nombre de fixations. Trois jours et 350 km sur le King Alfred’s Way n’ont produit aucune crevaison, aucun incident mécanique et aucun regret quant au choix, et le même cadre fera encore de la compétition de cyclocross, de la compétition de gravel et de la route en pneus slicks. Pour les cyclistes qui apprécient cette polyvalence, c’est un ensemble très convaincant.