Test du Specialized S-Works Crux : trois jours de bikepacking sur un vélo de course en carbone

Introduction

Certains vélos sont des plateformes de bikepacking évidentes : les randonneuses en acier, les vélos gravel couverts d’œillets pour porte-bagages, les cadres conçus pour encaisser du poids. Le Specialized S-Works Crux est l’inverse. C’est un cadre de cyclocross de course en carbone annoncé à 725 g, acheté comme vélo de course et utilisé ici comme vélo gravel, et il offre bien moins de points de fixation que ce que la plupart des cyclistes rechercheraient pour une configuration chargée.

Cela ne l’a pas empêché de boucler une boucle de 350 km en trois jours dans le sud de l’Angleterre, sur la King Alfred’s Way, un parcours déjà roulé trois ans plus tôt sur un Fairlight en acier. L’approche était volontairement minimaliste : un système de porte-bagages arrière boulonné à travers l’axe, une sacoche de cadre et une sacoche de cintre contenant le matériel de camping, les vêtements, la nourriture et les outils.

Chargé au maximum avec deux bidons, le vélo complet pesait un peu plus de 18 kg, ce qui est léger pour une machine de bikepacking et explique en grande partie pourquoi l’expérience a si bien fonctionné. Ce qui suit est un regard pratique sur le comportement du Crux en randonneuse chargée, sur la configuration retenue et sur les cas où un vélo gravel conçu pour cet usage reste plus pertinent.

À qui s’adresse ce produit

Cet essai s’adresse aux cyclistes qui possèdent déjà un vélo gravel ou de cyclocross rapide et se demandent s’ils ont vraiment besoin d’une seconde machine dédiée au bikepacking. Au vu de ces observations, beaucoup n’en ont pas besoin.

Le Crux convient aux cyclistes qui privilégient avant tout la légèreté et une conduite vive, qui voyagent léger et qui sont à l’aise avec un nombre limité de points de fixation. Un voyage de trois jours avec tente, sac de couchage et quelques changes a tenu dans une sacoche de porte-bagages arrière, une sacoche de cadre et une sacoche de cintre, sans que rien ne soit fixé de façon hasardeuse.

C’est un choix moins naturel pour les cyclistes qui transportent de lourdes charges, cuisinent pour un groupe ou prévoient de plus longues expéditions, où les fixations supplémentaires et la capacité de rangement comptent plus que le poids. Quiconque veut une suspension, un rangement dans le tube diagonal et un cadre couvert d’œillets chasse dans un autre segment du marché.

Principaux atouts

Ce qui ressort après trois jours de roulage chargé, ce n’est pas un composant en particulier, mais le peu que le Crux a concédé à une randonneuse en acier. Le cadre est resté silencieux, rien ne s’est desserré, et la qualité de roulage sur terrain accidenté était meilleure que ne le laisse penser la géométrie de course.

Un cadre carbone léger qui porte bien la charge

Avec un poids annoncé de 725 g, le cadre est un point de départ inhabituellement léger pour une configuration de bikepacking, et cette légèreté se ressent dans le comportement du vélo une fois monté. Avec le matériel de camping, les vêtements, la nourriture et deux bidons pleins à bord, le total atteignait un peu plus de 18 kg.

La charge arrière était portée par un porte-bagages Tailfin qui se fixe à travers l’axe arrière plutôt que par des sangles autour de la tige de selle. Cette approche maintient la sacoche parfaitement en place, sans balancement, retire le poids de la sacoche elle-même et rend le compartiment principal à fermeture roll-top facile à ouvrir et à recharger en cours de journée. Une deuxième sacoche était sanglée sur le système de chargement, avec un feu arrière monté sur les fixations supplémentaires.

Une sacoche de cadre contenait la nourriture, des en-cas, des câbles de recharge, une batterie externe, une multi-outils, des chambres à air de rechange et une pompe, tandis qu’une sacoche de cintre à l’avant transportait une tente légère, un sac de couchage et des objets plus petits. Rien n’a bougé ni ne s’est desserré, et aucun craquement ni grincement ne s’est manifesté sur l’ensemble du parcours.

Le confort sur terrain accidenté

Le confort venait de trois sources. Le volume des pneus d’abord : des WTB Vulpine de 45 mm gonflés à basse pression, avec le dessin de bande de roulement standard à l’avant et la version à bande centrale plus lisse à l’arrière. La deuxième était une tige de selle suspendue Cane Creek eeSilk, au débattement modeste mais suffisant pour gommer les plus gros nids-de-poule et cailloux et aider un dos à survivre à trois jours consécutifs en selle. La troisième était une selle Ergon Allroad Core, large au niveau du dessus, avec un matériau amortisseur de vibrations qui ajoute du confort sans modifier la forme.

Ensemble, elles ont bien fonctionné. Le Crux s’est montré posé et étonnamment doux sur les surfaces accidentées, et la qualité de roulage s’est rapprochée du Fairlight en acier utilisé sur le même parcours trois ans plus tôt, bien plus que ne le laisseraient supposer les ambitions de course du cadre. Les roues Zipp 303 Firecrest étaient bien au-delà de ce que le parcours exigeait, la vitesse n’ayant jamais été la priorité, mais elles ont montré à quel point des roues carbone peuvent encaisser de mauvais traitements, ignorant sans broncher les sections rocailleuses et meubles ainsi que la terre durcie par le soleil.

Développement, transmission et autonomie de la batterie

La configuration utilisait un groupe SRAM Force avec un plateau de 42 dents et une cassette 10-44, ce qui couvrait la majeure partie du terrain. Une poignée de montées aurait été plus facile avec une plage plus large à l’arrière, par exemple une cassette de 46 dents, mais le développement a rarement été le facteur limitant lors d’un voyage chargé.

L’autonomie des batteries n’a posé problème à aucun des deux endroits. La batterie du dérailleur a tenu les trois jours complets sans recharge, et la chaîne, lubrifiée au Silca Synergetic avant le départ, a tourné silencieusement sur tout le parcours sans être retouchée.

La navigation et l’enregistrement étaient assurés par un Garmin Edge 1050 faisant tourner la navigation complète, un capteur de puissance et un capteur de fréquence cardiaque pendant les trois jours. Il n’a jamais été rechargé en cours de voyage et a terminé avec environ 20 % de batterie restante et une autonomie estimée à neuf heures, le genre de marge qui élimine une préoccupation de plus lors d’une sortie de plusieurs jours.

Points à considérer avant l’achat

La principale réserve ne concerne pas le vélo mais la surface. Certaines parties du parcours étaient extrêmement accidentées, et la chaleur avait durci la terre au point que certains secteurs donnaient l’impression de rouler sur du béton ondulé. Le Crux s’en est sorti, et les pneus de 45 mm à basse pression ont fait une grande partie du travail, mais une potence suspendue serait un ajout judicieux pour refaire le même type de terrain.

Les cyclistes qui s’attendent à passer la plupart de leur temps sur des sentiers meubles et rocailleux préféreront peut-être aussi la géométrie plus ouverte et plus longue des vélos gravel inspirés du VTT, qui tend à paraître plus facile et plus douce quand le terrain devient technique. Le Crux est rapide et efficace, mais cette efficacité est réglée pour la course plutôt que pour absorber un terrain accidenté.

Les points de fixation sont l’autre limite. Il y a moins d’œillets pour les sacoches et les bidons que sur un vélo d’aventure dédié, si bien que cette configuration reposait sur un porte-bagages fixé à l’axe et sur des sacoches soigneusement choisies pour que tout tienne. Pour un voyage de trois jours avec du matériel léger, c’était plus que suffisant. Pour une expédition plus longue ou une charge plus lourde, cela deviendrait le facteur décisif. Le Diverge de Specialized est l’option de bikepacking plus naturelle dans la gamme, avec une suspension intégrée à l’avant, un rangement dans le tube diagonal et davantage de fixations sur le cadre et la fourche, ainsi qu’une géométrie sans doute mieux adaptée au gravel et au bikepacking.

Conseils d’achat

Le Crux a le plus de sens pour les cyclistes qui en possèdent déjà un, ou qui veulent un seul vélo rapide capable de courir en cyclocross et en gravel, de rouler en pneus route et de gérer malgré tout un voyage de bikepacking léger de trois jours. Le cadre annoncé à 725 g et le poids en charge d’un peu plus de 18 kg montrent à quel point une plateforme légère peut compenser une configuration de sacoches modeste.

Pour ce cycliste, la valeur réside dans la polyvalence plutôt que dans une caractéristique spécifique au bikepacking. Pas besoin d’acheter un second vélo pour une courte sortie quand le parcours est raisonnablement sage et le matériel léger.

Si le voyage chargé est l’objectif principal plutôt qu’une expérience occasionnelle, l’argent est mieux investi dans une plateforme conçue pour cela : plus de fixations, un dégagement pour des pneus plus gros, et une suspension ou une potence suspendue pour adoucir les terrains accidentés. Un vélo gravel ou d’aventure dédié sera plus lourd, mais il sera aussi moins compromis une fois les sacoches pleines.

Dans un cas comme dans l’autre, la leçon pratique de trois jours sur la King Alfred’s Way est que le choix des sacoches et la pression des pneus comptent autant que le cadre. Un porte-bagages fixé à travers l’axe arrière, des pneus larges gonflés souples et une tige de selle suspendue ont apporté plus de confort que n’importe quel changement de cadre.

Conclusion

Le Specialized S-Works Crux n’est pas un vélo de bikepacking, et trois jours et 350 km ne l’ont pas transformé en tel. Ce que le voyage a montré, c’est jusqu’où un cadre de course léger en carbone peut être poussé hors de son usage prévu quand la charge reste raisonnable et que le parcours est choisi avec soin.

Il a porté le poids, est resté silencieux et a offert une qualité de roulage proche de celle d’une randonneuse en acier sur le même parcours. Les compromis sont réels : moins de fixations, pas de suspension et une géométrie conçue pour la vitesse plutôt que pour les terrains accidentés. Pour les cyclistes qui veulent un seul vélo capable de courir et de voyager, c’est un compromis raisonnable. Pour ceux qui voyagent principalement, c’est le mauvais point de départ. La King Alfred’s Way elle-même est un parcours de trois jours vraiment agréable, et elle peut se rouler plus vite ou s’étaler sur quatre ou cinq jours selon le rythme et le niveau, ce qui en fait un bon premier test pour tout vélo configuré de cette manière.