Test du Specialized S-Works Allez : un vélo de route en aluminium léger fait pour durer

Introduction

Certains vélos commencent comme un achat pragmatique et finissent par ne plus jamais quitter leur propriétaire. Le Specialized S-Works Allez est exactement ce genre de vélo. Cet ensemble cadre de route en aluminium a été acheté d’occasion à un coureur local qui faisait de la place pour une nouvelle construction, emmené directement à l’atelier, puis utilisé pendant près de huit ans. Son propriétaire a clairement affirmé qu’il ne le vendrait jamais.

Ce genre de fidélité est rare pour un cadre en alliage. Elle tient à un châssis léger en aluminium hydroformé, à une fourche carbone S-Works et à un montage patiemment affiné au fil du temps plutôt que remplacé. Ce test examine ce qui rend l’Allez digne d’être conservé, et ce qu’un acheteur doit vérifier avant d’y consacrer son argent.

À qui s’adresse le Specialized S-Works Allez

C’est un vélo pour les cyclistes qui veulent un cadre de route rapide et léger sans payer le prix du carbone. Le badge S-Works se situe au sommet de la gamme Allez, et les exemplaires d’occasion permettent d’obtenir ce badge avec une remise substantielle par rapport à un équivalent carbone.

Il convient aussi aux cyclistes qui aiment entretenir eux-mêmes leur vélo. Le cadre accepte des freins à étrier conventionnels, utilise une tige de selle standard et se recâble facilement, ce qui en fait une plateforme accueillante pour quiconque aime changer les composants plutôt que confier le vélo à un atelier.

Il convient moins aux cyclistes qui veulent un boîtier de pédalier fileté ou un cockpit entièrement intégré. L’Allez est antérieur à ces deux tendances, et son boîtier de pédalier press-fit est la source de frustration la plus fréquente chez les propriétaires.

Cadre et comportement routier

Le cadre est en aluminium hydroformé, un procédé qui a permis à Specialized de reproduire les formes de tubes de ses vélos de course en carbone tout en limitant le poids. Le cadre seul avoisine les 1 000 g, ce qui est compétitif pour de l’alliage. Les soudures sont quasiment invisibles, si bien que le cadre se lit comme une forme lisse et continue plutôt que comme un assemblage de tubes.

La fourche est l’élément phare de l’ensemble. Elle utilise du carbone de niveau S-Works, le meilleur matériau disponible à l’époque, ce qui aide à gommer les aspérités et garde l’avant léger. Ensemble, cadre et fourche donnent un vélo qui semble vif à l’accélération et stable à haute vitesse.

Peinture, finition et détails de montage

La peinture satinée est le détail que la plupart des propriétaires remarquent en premier. Elle se situe entre le brillant et le mat, et les autocollants chromés satinés s’y accordent particulièrement bien. La finition donne au cadre un aspect plus onéreux que son matériau ne le laisserait supposer.

La transmission est majoritairement du Shimano Ultegra 6800, la dotation d’origine. Deux composants ont ensuite été remplacés par du Dura-Ace 9000 : le pédalier et le dérailleur arrière. Ce sont les pièces les plus visibles d’un groupe, et leurs finitions chromées s’accordent parfaitement avec le cadre. Ce changement a aussi permis de revoir les développements, en passant d’un pédalier 53/39 à un 52/38 avec une cassette 11-28, une combinaison qui semble plus facile à emmener sur les longues sorties.

Roues, pneus et points de contact

Le vélo était livré d’origine avec des roues Roval CLX40, revendues au bout d’environ six mois. La valeur des roues à freins sur jante chutait à l’arrivée des vélos de route à disques, et leur usage continu aurait usé la piste de freinage et anéanti la valeur résiduelle. Elles ont été remplacées par un ensemble de roues carbone bon marché, autour de 300 pounds. Ces roues utilisent des roulements à cartouche étanches, n’ont jamais eu besoin d’être voilées et freinent bien lorsqu’elles sont associées à des patins spécifiques carbone.

Les pneus, eux, sont restés les mêmes : des S-Works Turbo en 28c, choisis pour un équilibre entre confort, adhérence et vitesse. Ils sont montés avec des chambres à air butyl légères, talquées d’origine, ce qui réduit légèrement la résistance au roulement ; chaque chambre économise environ 40 g par rapport à une chambre butyl standard, soit près de 80 g sur les deux roues.

Les points de contact ont été réglés dès le départ. Le montage utilise un cintre route en alliage de 38 cm et une potence S-Works de 100 mm. Un cockpit carbone intégré était tentant, mais la configuration en alliage simplifie le recâblage. La tige de selle est l’une des rares pièces d’origine restantes. La selle était à l’origine une S-Works Toupe qui a tenu près de dix ans avant d’être remplacée par un modèle moderne à nez court, légèrement plus léger, nettement plus adhérent et plus confortable grâce à ses ailes plus larges.

Bizarreries connues : boîtier de pédalier, vis de porte-bidon et peinture

Aucun vélo de longue durée n’est exempt de bizarreries, et l’Allez en compte trois qui méritent d’être connues.

La première est le boîtier de pédalier. Il s’agit d’un montage press-fit BB30 plutôt que d’une cuvette filetée, et le maintenir sans craquement a demandé des années d’expérimentation. La solution qui a fonctionné consiste à appliquer du Loctite sur la cage extérieure des roulements. Ce n’est pas élégant, mais ça tient.

La deuxième concerne les vis de porte-bidon. Certaines tournent désormais dans le vide à l’intérieur du cadre et ne peuvent plus être dévissées. Avec un seul emplacement de bidon utilisable, l’impact pratique reste limité, et les vis S-Works elles-mêmes méritent d’être laissées en place.

La troisième est la durabilité de la peinture. La finition rouge n’a pas de vernis protecteur, elle s’écaille donc facilement. Après presque huit ans d’usage, elle a plutôt bien tenu, mais un acheteur doit s’attendre à de l’usure esthétique plutôt qu’à une surface impeccable.

Points à vérifier avant l’achat

Quiconque cherche un S-Works Allez doit d’abord examiner le cadre. Vérifiez le pourtour du boîtier de pédalier pour détecter du jeu ou du bruit, inspectez les vis de porte-bidon pour voir si elles se vissent encore correctement, et regardez de près les bords de peinture, car la finition marque facilement.

Il vaut aussi mieux partir avec des attentes claires. Il s’agit d’un cadre aluminium avec freins sur jante, boîtier de pédalier press-fit et tubes ronds standard. Les cyclistes qui veulent les normes les plus récentes seront plus heureux ailleurs. Ceux qui cherchent un vélo de route léger, simple et rapide, facile à entretenir, y trouveront beaucoup à aimer.

Conseils d’achat

Les cadres en alliage d’occasion sont un achat à faible risque comparé au carbone d’occasion, car les dommages d’impact sont plus faciles à repérer et le matériau supporte bien l’usage quotidien. Le S-Works Allez récompense cette logique : il offre un badge haut de gamme, une fourche carbone et un poids de cadre proche de 1 000 g pour bien moins cher qu’un montage carbone comparable.

Les propriétaires doivent s’attendre à dépenser un peu en pièces d’usure. Les évolutions prévues incluent des étriers de frein Dura-Ace 9000 assortis, les derniers pneus S-Works Turbo et une tige de selle S-Works neuve pour remplacer celle qui a été marquée par les sorties hivernales et un feu arrière monté sur la selle.

Conclusion

Le Specialized S-Works Allez n’est pas un vélo qui court après les normes du moment. C’est un cadre de route en aluminium léger et bien fini, avec une fourche carbone, des choix de composants sensés et une poignée de bizarreries connues que l’on peut gérer. Près de huit ans de possession et aucune intention de le vendre : c’est la meilleure recommandation qu’un vélo de route puisse recevoir.