Test du groupe Sensor Empire Pro 12 vitesses : le rapport qualité-prix d'un montage carbone après 1 000 miles

Introduction

Il existe un certain type de montage qui n’a de sens que si les pièces sont assez bon marché pour être considérées comme jetables. Un groupe routier 12 vitesses acheté en ligne pour un peu plus de 300 £ entre parfaitement dans cette catégorie, et après plus de 1 000 miles parcourus dans quatre pays, il mérite d’être écouté.

Celui-ci a été monté sur un cadre Scott Foil et a roulé du Royaume-Uni à travers l’Europe jusqu’en Suisse. Il n’a jamais été nettoyé. La pluie, les gravillons et les longues journées en selle ont constitué tout le test, ce qui est une façon plus honnête de juger une transmission qu’un tour de parking.

Ce qui suit est une évaluation composant par composant : ce qui a tenu, ce qui n’a pas tenu, et si cela vaut votre argent.

À qui s’adresse ce groupe

Ce groupe convient aux cyclistes qui montent un vélo avec un budget serré mais qui veulent tout de même une transmission moderne 12 vitesses avec un pédalier double. Il a aussi du sens pour les coureurs de critérium et pour tous ceux qui acceptent qu’une chute puisse leur coûter un dérailleur, car les pièces individuelles peuvent être remplacées pour bien moins cher que les équivalents haut de gamme. Il a été couru en critériums élite au Royaume-Uni précisément pour cette raison.

C’est un mauvais choix pour les cyclistes qui veulent une sensation de freinage haut de gamme dès la sortie de la boîte, ou qui ont besoin d’être certains que chaque commande arrive identique.

Si vous hésitez entre un montage économique et un groupe de milieu de gamme d’occasion, le facteur décisif est généralement le freinage plutôt que le changement de vitesse, et cela vaut la peine de le garder en tête pour la suite.

Changement de vitesse et performances des dérailleurs

Le dérailleur arrière est 12 vitesses et celui de l’avant est un double. La cassette monte jusqu’à 34 dents, donc la chape arrière est longue, et l’ensemble n’a jamais eu besoin d’être indexé. Il a fonctionné dès la première sortie et a continué à fonctionner à mesure que la transmission se salissait.

Le passage est franc et net, avec des crans. On pousse tout le levier sur une longue course pour monter la cassette et on utilise un seul petit clic pour redescendre. Sur le plus grand pignon, le levier atteint une butée plutôt que de forcer une descente, ce qui évite de se retrouver soudain à court de vitesses et de passer sur un braquet plus dur à mi-pente.

Le dérailleur avant dispose d’un trim sur environ quatre positions. Cela compte si la tension du câble a bougé ou si les embouts de gaine se sont tassés, car un léger coup de levier suffit généralement à éliminer le frottement de chaîne sur le grand plateau. Cela permet aussi de croiser la chaîne en course, ce qui use la chaîne mais s’avère utile quand la plage de braquets importe plus que l’usure à long terme.

Ergonomie, ajustement et finition

Les leviers ont meilleure allure que ne le suggère le prix, et l’ergonomie est vraiment bonne. Ils sont compacts, à peu près comparables en taille à un levier hydraulique haut de gamme, et confortables sur de longues distances.

Le réglage de la portée du levier est présent. Une clé Allen se glisse dans le corps et permet d’écarter ou de rapprocher le levier selon la taille de votre main, une caractéristique qui n’est apparue que récemment sur les groupes d’entrée de gamme des grandes marques. La trouver ici est un vrai bonus.

Deux détails méritent d’être signalés. Il y a un point de pivot sur le bord du corps du levier qui peut accrocher un doigt ; en appuyant dessus, il disparaît, mais il peut alors ressortir de l’autre côté. Les leviers de cette commande sont aussi arrivés avec des matériaux de cocotte différents, l’un lisse et l’autre nettement plus rugueux au toucher. Le vendeur a proposé une cocotte de remplacement pour une somme modique, ce qui est un service client raisonnable pour ce segment de marché.

Pédalier, cassette et chaîne

Le pédalier du lot provient d’une marque différente de celle des dérailleurs et des leviers, ce qui est courant avec les groupes vendus en pack. Il est en aluminium, utilise une fixation SRAM DUB et n’a posé aucun problème. Des combinaisons de plateaux standard sont disponibles à la commande, dont un double 50/34 et une option 53/39. Comme il utilise l’interface DUB, les boîtiers de pédalier de remplacement sont faciles à trouver.

La cassette est une unité de 34 dents. Elle est lourde et constitue essentiellement une seule pièce à l’exception des deux derniers pignons. Elle se monte sur les corps de roue libre Shimano HG, est livrée avec une bague de blocage et, après plus de 1 000 miles, ne montre aucune usure significative. Des cassettes en aluminium très légères sont disponibles pour un prix similaire, mais elles s’usent vite, donc une unité en acier plus lourde est le meilleur choix à long terme.

La chaîne est une YBN et est arrivée sans aucune graisse de stockage, ce qui est idéal si vous cirez vos chaînes. Une seconde chaîne de la même marque, commandée séparément, est bien arrivée avec de la graisse de stockage, il y a donc une certaine inconstance à connaître. La chaîne utilisée ne s’est pas cassée et a changé de vitesse proprement tout du long.

Une note pratique : le boîtier de pédalier inclus dans le lot est uniquement fileté. Si votre cadre est en press fit, vous devrez vous en procurer un vous-même.

Freinage : ce qu’il faut savoir

Les étriers fournis avec la version à freins à disque de ce groupe étaient la partie la plus faible du lot et ont été remplacés en quelques jours. La voie d’amélioration que prennent la plupart des cyclistes est un étrier hybride à commande par câble avec un petit réservoir hydraulique à l’intérieur, qui fonctionne avec des leviers mécaniques et améliore considérablement la puissance de freinage.

Même avec cette amélioration, la sensation au freinage sur ce montage est restée spongieuse. La cause est le cadre plutôt que l’étrier. Avec un passage de câbles entièrement interne, le câble doit traverser le cintre, entrer dans le jeu de direction, descendre dans la fourche et revenir à travers le cadre, et toutes ces courbes serrées ajoutent de la friction. Les freins étaient sûrs et fonctionnaient dans toutes les conditions météo, y compris sur un vélo lourdement chargé, mais ils n’étaient jamais agréables à utiliser.

Sur un cadre avec un passage de câbles externe et des lignes plus douces, la même configuration serait nettement plus agréable et bien plus facile à recommander. Deux autres améliorations méritent d’être connues : des disques flottants à la place des disques en acier basiques fournis, et des plaquettes de frein Shimano VTT plus tendres, qui se montent sur les étriers hybrides.

Points à considérer avant l’achat

La constance est la principale inconnue. Le matériau des cocottes et la préparation de la chaîne ont varié d’une commande à l’autre, donc ce qui arrive peut différer de ce qui est décrit ici.

La sensation au freinage dépend fortement de votre cadre. Si vos câbles passent à l’intérieur du cadre, attendez-vous à un levier spongieux et prévoyez soit un budget pour des améliorations, soit acceptez le compromis.

Il n’y a pas d’option de boîtier de pédalier press fit dans le lot, donc les cadres press fit nécessitent un achat supplémentaire avant de commencer le montage.

La durabilité à long terme au-delà des premiers 1 000 miles n’est pas prouvée, même si la cassette a bien tenu jusqu’ici et que le changement de vitesse n’a montré aucun signe de dérive.

Conseils d’achat

La comparaison la plus utile n’est pas un groupe hydraulique moderne mais un Shimano 105 mécanique à freins sur jante. C’est à peu près ce que cela donne à l’usage, et il coûte environ deux fois moins cher.

Si vous montez un vélo avec un budget limité, que vous voulez 12 vitesses et que les freins à disque mécaniques ou un cadre à freins sur jante vous conviennent, c’est une expérience raisonnable. C’est assez bon marché pour que l’essayer comporte peu de risques, et les pièces qui comptent le plus au quotidien, les leviers et les dérailleurs, se sont comportées sans se plaindre.

Si votre cadre a un passage de câbles interne et que vous voulez des freins mordants dès la première sortie, consacrez plutôt votre argent à un montage à freins sur jante ou à un groupe doté d’un freinage entièrement hydraulique.

Conclusion

Un groupe 12 vitesses pour un peu plus de 300 £, qui passe les vitesses proprement, n’a jamais eu besoin d’être indexé et a survécu à 1 000 miles de négligence, c’est vraiment impressionnant. Les leviers et les dérailleurs sont la meilleure partie du lot, le pédalier et la cassette sont solides, et les freins sont le compromis que l’on accepte à ce prix.

Pour les montages économiques et les vélos de course où les pièces de rechange bon marché comptent, il a beaucoup de sens. Pour les cyclistes qui veulent un freinage raffiné sur un cadre à câbles internes, non.