Test du SEKA Spear : un vélo de course chinois rapide pour la moitié du prix d'un cadre

Introduction

Le SEKA Spear est un vélo de course sur route de la marque chinoise SEKA, et il fait une promesse simple et séduisante : des performances de course dignes d’un modèle phare pour une fraction de ce que facturent les marques établies. Au Royaume-Uni, le cadre et la fourche s’affichent à £2,250, soit environ la moitié du prix d’un kit cadre Specialized Tarmac SL8, même si le poids du cadre SEKA se situe plus près du SL8 de milieu de gamme que de la version la plus légère.

Après un mois d’essai, le tableau est clair. Il s’agit d’un vélo de course rapide et bien construit, qui paraît aussi rapide qu’il roule, avec deux ou trois compromis honnêtes qu’il vaut la peine de comprendre avant de passer commande.

Les conditions d’essai étaient loin d’être idéales, avec de fortes pluies et des vents de tempête qui ont limité ce que l’on pouvait déduire des subtilités de comportement, mais le caractère fondamental du vélo s’est tout de même imposé.

À qui s’adresse le SEKA Spear

Le Spear convient aux cyclistes qui veulent la vitesse et le comportement d’un vrai vélo de course sans payer le prix d’un kit cadre de modèle phare. Il convient aussi à ceux qui sont à l’aise sur une géométrie standard plutôt que très agressive, car SEKA propose cinq tailles classiques en plus de deux tailles course. Ces tailles course adoptent un stack plus bas, un tube de direction plus court et un reach plus long, pour les cyclistes qui recherchent une position basse et allongée.

C’est aussi un vélo pour les cyclistes à l’aise avec l’idée d’acheter auprès d’une marque moins connue. Les cadres peuvent mettre environ six semaines à arriver, et il n’existe pas de réseau de revendeurs local où rapporter le vélo pour les questions de garantie après-vente sur la plupart des marchés. SEKA propose bien une garantie à vie, ce qui constitue une belle marque de confiance, mais le parcours de support pratique diffère de celui d’une grande marque établie.

Un autre point à anticiper : le Spear n’est pas vendu en vélo complet comme le font les grandes marques, si bien que la plupart des acheteurs le monteront à partir d’un kit cadre.

Principaux atouts

Le premier atout, c’est la vitesse. Le Spear est rapide et tient bien son allure, avec un comportement de vélo de course qui paraît serein en courbe et sur un mélange de revêtements. Il n’a pas le côté électrique et urgent des vélos de course aéro les plus rapides, mais c’est manifestement une machine rapide. Sur un tour chronométré, il s’est classé derrière les spécialistes purs de l’aéro, ce qui est attendu pour un vélo qui n’est pas une plateforme aéro dédiée, et devant au moins un vélo polyvalent à plus faible traînée.

Le deuxième atout, c’est le confort en position assise. L’arrière du vélo est excellent : la tige de selle et les haubans permettent à la selle de bouger sur les aspérités d’une manière qui garde le cycliste frais. À cet égard, il se situe au niveau du dernier Tarmac SL8. Sur les longues sorties, cette souplesse arrière compte plus que ne le laissent penser la plupart des fiches techniques.

La qualité de fabrication est le troisième atout, et c’est précisément le domaine où les marques méconnues suscitent d’ordinaire le plus de doutes. Le montage s’est fait proprement : le boîtier de pédalier s’est vissé dans le cadre sans difficulté, les fixations d’étrier de frein à disque ont été correctement surfacées, et le passage interne des gaines était simple. Un détail soigné : la batterie Di2 logée dans le boîtier de pédalier, ce qui permet de retirer facilement la tige de selle pour voyager sans que des câbles tombent à l’intérieur du cadre. Après un mois de roulage, aucun craquement, cliquetis ou grincement nulle part, et la tige de selle n’a pas glissé.

Il y a aussi un détail de design distinctif qui mérite d’être mentionné. SEKA appelle « wind eye » l’ouverture ventilée du cadre. Que l’on adhère ou non aux promesses aérodynamiques, elle est saisissante, rappelant les entrées d’air d’un avion de chasse, et elle fait vraiment parler. Jusqu’ici, aucune inquiétude structurelle à son sujet.

Tailles de cadre et géométrie

L’éventail de géométries est inhabituel et réellement utile. Cinq tailles standard couvrent la plupart des cyclistes, et deux tailles course supplémentaires offrent la position agressive, basse et allongée que recherchent les coureurs sérieux. Un cycliste peut donc choisir la philosophie d’ajustement qui lui convient sans renoncer au comportement et aux performances de vélo de course qui se trouvent en dessous.

À titre de repère, un cycliste d’1,81 m a choisi une taille large et l’a trouvée parfaitement ajustée avec une potence de 110 mm, montée au plus bas sans entretoise, offrant la hauteur de stack souhaitée. Il vaut la peine d’étudier attentivement le tableau des géométries avant de commander, et de se montrer prudent avec les tailles course : si vous devez empiler des entretoises pour rendre le vélo confortable, une taille large ou medium standard sera très probablement le meilleur choix.

Points à considérer avant l’achat

Le principal compromis concerne l’avant du vélo. Sur les routes dégradées et mal entretenues, l’avant est très ferme, presque dur. Chaque aspérité et chaque ondulation de la chaussée remonte par le cintre jusque dans les mains, les bras et le haut du corps, et sur les longues sorties sur bitume abîmé, cela devient fatigant. L’avant tremble en permanence sous le cycliste, ce qui finit par être pénible. L’équilibre général oppose donc un avant rigide à un arrière plus souple, ce qui est moins bien résolu que chez la dernière génération de vélos de course qui parviennent à être à la fois rapides et confortables.

Le cockpit monobloc est le deuxième point à considérer. Le profil sur le plat n’est pas particulièrement ergonomique pour rouler tranquille ou grimper, et comme il n’y a pas de guidoline à cet endroit, la surface devient glissante par temps chaud. Le cockpit étant intégré, vous êtes lié au cintre livré avec le vélo : il doit donc vous convenir. C’est acceptable en course, mais ce n’est pas le cintre le plus confortable qui soit.

Le troisième point concerne l’expérience de possession. Acheter une marque méconnue, c’est attendre l’arrivée d’un cadre et, dans la plupart des régions, ne disposer d’aucun réseau de revendeurs pour prendre en charge les interventions de garantie après-vente. La durabilité à long terme reste une question ouverte, et un mois de roulage, aussi solide soit-il, ne permet pas d’y répondre pleinement.

Enfin, la comparaison de valeur n’est pas aussi simple que le prix d’appel du kit cadre le suggère. Comme les vélos complets ne sont pas proposés de la même manière que chez les grandes marques, les comparaisons à configuration équivalente sont délicates. Un kit cadre Giant Propel Advanced Pro, par exemple, se trouve à moindre prix, bénéficie de la même garantie à vie et s’appuie sur un réseau de revendeurs bien plus large. Un Specialized Tarmac SL8 complet avec le même groupe et des roues carbone est affiché à £8,000, même si des remises sur ce vélo sont souvent disponibles.

Qualité de fabrication et confiance à long terme

Au vu des éléments dont on dispose, le Spear tient bien. Le cadre s’est monté sans aucun des problèmes qui font soupirer les mécaniciens, et un mois de roulage varié n’a produit aucun bruit, aucun glissement et aucun cliquetis. Il paraît solide et, jusqu’ici, fiable.

Ce qu’un mois ne permet pas de trancher, c’est la durabilité à long terme. Les acheteurs qui pèsent le pour et le contre d’une marque méconnue prennent en réalité un petit risque calculé en échange d’un avantage de prix, et ce compromis mérite d’être énoncé clairement plutôt que passé sous silence. Ce que l’on peut dire, c’est que la qualité d’assemblage, la finition du cadre et la garantie à vie vont tous dans la bonne direction.

Conseils d’achat

Le montage essayé utilisait un groupe Shimano Ultegra Di2, vendu autour de £1,000 au Royaume-Uni, plus une selle, de la guidoline et une paire de roues en cours de test. Ce montage revenait à environ £6,500, mais une grande part de ce total était constituée par les roues. Remplacez-les par une paire moins chère et le même vélo retombe près de £5,000, un seuil où le Spear commence à devenir réellement convaincant face aux vélos de course haut de gamme.

Les conseils pratiques en découlent. Choisissez vos roues en connaissance de cause, car elles font varier le total de bien plus de mille livres. Choisissez la géométrie standard, sauf si vous voulez vraiment une position très agressive, car l’avant ferme constitue déjà le facteur limitant en matière de confort. Et partez avec des attentes réalistes concernant le support et les délais de livraison, puis jugez le vélo sur ce qu’il offre réellement sur la route.

Conclusion

Le SEKA Spear est un excellent vélo de course sur route. Il est rapide, il se comporte bien, il a l’allure de la catégorie, et il a été fabriqué selon un standard qui ferait pâlir bien des cadres plus chers. Le confort arrière en position assise est réellement excellent, les options de taille sont d’une souplesse inhabituelle, et le prix de £2,250 au Royaume-Uni pour le kit cadre creuse l’écart avec les marques établies.

Les réserves sont réelles mais précises. L’avant est dur sur les routes dégradées, le cockpit intégré n’est pas le plus confortable sur le plat, et acheter auprès d’une marque plus récente implique d’accepter un support local moindre et une question ouverte sur la durabilité à long terme. Pour les cyclistes que le vélo ajuste bien, qui peuvent vivre avec un avant ferme et qui veulent des performances de course pour beaucoup moins d’argent, le Spear constitue un argument solide.