Test du Scott Addict RC 30 : un vélo de course léger qui frôle la sensation de superbike

Introduction

La gamme Scott Addict RC existe pour une seule raison : être aussi légère que possible tout en conservant les freins à disque et une géométrie route moderne. Le modèle phare de cette ligne est arrivé avec un poids annoncé de 5,9 kg, et la technologie de cadre qui le sous-tend a désormais été déclinée à un prix bien plus abordable. Le Scott Addict RC 30 se situe à 4 999 $ avec un cadre et une fourche entièrement en carbone, un groupe Shimano 105 Di2 et une paire de roues Syncros en carbone de 40 mm de profondeur.

Le montage pesait 7,6 kg sans pédales, porte-bidons ni compteur, bien qu’un support de compteur soit installé. Pour un vélo à ce prix avec transmission électronique et périphériques en alliage, c’est un chiffre réellement solide, et il provient d’économies de poids réparties sur presque chaque composant plutôt que d’une seule pièce vedette.

À qui s’adresse le Scott Addict RC 30

C’est un vélo de performance destiné aux cyclistes axés sur la performance et aux coureurs. Il convient à quiconque veut passer du pied d’une côte au sommet le plus vite possible sans renoncer au freinage hydraulique à disque ni à l’efficacité aérodynamique, un compromis que beaucoup de vélos ultra-légers font encore.

Il a aussi du sens pour les coureurs dont les courses sont littéralement en montée : les épreuves de côte et les chasseurs de segments en montée. Le faible poids aide aussi hors du vélo, et quiconque vit en haut de plusieurs étages remarquera la différence entre porter un vélo de 7,6 kg et traîner quelque chose de plus lourd.

Ce que l’Addict RC 30 n’est pas, c’est une machine d’endurance pour toute la journée. La position est longue et basse, et la géométrie pousse le cycliste vers l’avant du vélo. Si le confort sur de longues distances compte plus pour vous que la vitesse, ce n’est pas le bon segment de marché.

Principaux atouts

Un cadre qui mérite son poids annoncé

Les chiffres de cadre de Scott sont agressifs : 600 g annoncés pour un cadre brut en taille M et 270 g pour la fourche, soit un total de 215 g plus léger que le précédent ensemble cadre-fourche Addict RC Ultimate. Une partie de cela vient d’un procédé de fabrication inhabituel qui réduit la quantité de matériau excédentaire laissé à l’intérieur du cadre, un domaine où les cadres en carbone peuvent être étonnamment désordonnés.

Il existe deux stratifications de cadre. L’HMX SL plus léger est réservé au modèle Ultimate, tandis que l’HMX utilisé ici ajoute environ 50 g à l’ensemble. Malgré cela, le vélo complet dépasse plusieurs rivaux plus chers en termes de poids.

Qualité de roulage et transmission 105 Di2

Comme on peut s’y attendre d’un vélo à 5 000 $, il est fantastique à piloter. Ce qu’il ne procure pas, c’est une sensation de superbike à part entière, et les raisons sont faciles à identifier. Le cintre et la potence monoblocs en carbone et la paire de roues phare qui définissent cette catégorie ne font pas partie de ce montage. Les roues Syncros en carbone sont légères et de 40 mm de profondeur, mais elles se situent en dessous du haut de gamme, et le cintre et la potence en alliage échangent un peu de rigidité et d’efficacité aérodynamique contre le coût et un réglage plus facile.

Le Shimano 105 Di2 mérite ici des éloges. Il est électrique, tout comme l’Ultegra et le Dura-Ace, et les changements de vitesse sont fluides. L’écart avec les groupes de gamme supérieure est à peine perceptible, et il en va de même pour le freinage : les disques hydrauliques sont puissants et faciles à moduler. Passer de l’Ultegra au 105 sur un cadre comme celui-ci coûte très peu en termes de conduite réelle.

Les pneus sont des Schwalbe tubeless de 30 mm, et le cadre accepte jusqu’à 34 mm, une tendance sensée dans cette catégorie de performance. Les pneus semblent souples sur la route. Le tubeless ne signifie pas increvable, cependant : ce montage a subi une crevaison quelques minutes après sa première sortie, colmatée avec des mèches tubeless restées visibles dans la bande de roulement.

Des détails pratiques qui facilitent la vie

Scott a conservé les petites touches d’ergonomie qui comptent au quotidien. Presque tout le vélo peut être assemblé avec une seule clé Torx T25, et sur cette génération l’outil se loge dans le cintre plutôt que caché dans un axe traversant. Il embarque aussi une clé Allen de 6 mm pour les axes traversants, ce qui est plus utile qu’il n’y paraît une fois qu’on a roulé sur quelques vélos qui en sont dépourvus.

La tige de selle propriétaire possède un expandeur qui reste dans le cadre lorsque la tige est retirée, de sorte que rien ne tombe hors de portée à l’intérieur du cadre. Il y a aussi un feu intégré dans la tige de selle avec plusieurs modes, dont un réglage clignotant. Il est lumineux, et si vous préférez ne pas l’utiliser, un insert légèrement plus léger reconvertit la tige en tige standard. Une intégration qui vous donne quelque chose que vous oublieriez autrement d’emporter est plus utile qu’une intégration pour elle-même.

Points à considérer avant l’achat

Géométrie et tailles

C’est un vélo extrêmement agressif et long. La plage de tailles semble large à première vue, mais le tableau de géométrie raconte une autre histoire : la plus petite taille, étiquetée 47 cm, a encore une portée de 379,8 mm et un angle de selle de 74,5 degrés. Les cyclistes plus petits, y compris de nombreuses femmes en dessous de la taille moyenne, trouveront cela étiré. Scott a aussi mis fin à sa gamme Contessa, donc la ligne est désormais entièrement unisexe, ce qui laisse un vide dans le bas de la plage. Les cyclistes qui ont besoin d’un cadre réellement petit devraient regarder des marques comme Canyon, Pinarello et Pearson, qui proposent des tailles plus petites.

Le dimensionnement des composants, en revanche, est meilleur que la plupart. Les largeurs de cintre, les longueurs de potence et les longueurs de manivelles évoluent avec la taille du cadre : un petit arrive avec des cintres de 38 cm et des manivelles de 170 mm, la plus petite taille reçoit des cintres de 36 cm et des manivelles de 165 mm, et la plus grande des cintres de 42 cm et des manivelles de 175 mm. Des cintres plus étroits sur les vélos plus petits peuvent aussi apporter un bénéfice aérodynamique marginal, mais le plus grand gain est que davantage de cyclistes se retrouvent sur des points de contact qui leur conviennent réellement.

Pièces propriétaires et coûts du cockpit

Le tube de direction est de 27,2 mm, ce qui est inhabituel pour la catégorie. En pratique, cela signifie que vous avez besoin de la potence et du cintre propres à Scott, ou d’une potence spécifiquement compatible, ce qui limite les options d’upgrade. La raison avancée par Scott est une réduction de la surface frontale du tube de direction pour des gains aérodynamiques.

Le cintre et la potence monoblocs en carbone n’apparaissent que sur les trois modèles haut de gamme, l’Ultimate, le RC Pro et le RC 10. Ce RC 30 utilise à la place un cintre et une potence en aluminium, plus faciles à vivre et moins chers à changer, mais c’est aussi en partie pourquoi le vélo ne procure pas une sensation de superbike. Sur les modèles qui utilisent le cockpit intégré, un cintre de rechange coûte environ 600 $ avant main-d’œuvre, et le remplacer implique de couper les gaines, de retirer les leviers, de repasser les lignes et de purger les freins. Si vous achetez un vélo avec cockpit intégré, visez la bonne taille du premier coup.

Comparaison

Face à ses rivaux les plus proches, l’Addict RC 30 tient son rang en termes de poids. Le Specialized Aethos débute à 4 500 $ avec 105 Di2 et utilise un cintre et une potence standard avec passage externe, une configuration sans doute plus facile à vivre avec le temps. Le Canyon Aeroad avec 105 Di2 et roues carbone est à 4 799 $, ce qui est moins cher mais sensiblement plus lourd à 7,9 kg annoncés. Le Trek Emonda SL6 se situe au même prix de 4 999 $ avec des spécifications similaires, et Trek annonce 8,5 kg. Sur les chiffres, le Scott semble le plus léger du groupe, ce qui est un avantage significatif pour les cyclistes dont la priorité est la vitesse en montée.

Conseils d’achat

À 4 999 $, l’Addict RC 30 n’est pas bon marché, et il se situe fermement dans le territoire où les acheteurs attendent beaucoup. Ce que vous obtenez pour cet argent, c’est la majeure partie de la sensation de superbike pour environ la moitié du prix du haut de gamme du marché, ce qui est une définition raisonnable du point d’équilibre dans les rendements décroissants.

Si vous en achetez un, deux upgrades ont le plus de sens plus tard : un cintre et une potence monoblocs, et une paire de roues haut de gamme. Ce sont les pièces qui séparent ce montage des modèles supérieurs. Si vous prévoyez de changer le cockpit, soyez d’abord certain de la taille, car se tromper coûte cher.

Pour les cyclistes qui privilégient avant tout le faible poids, la transmission électronique et une position de course, c’est un bon achat. Pour ceux qui ont besoin d’un cadre plus petit, de plus de confort ou d’un entretien à long terme plus simple, pesez soigneusement les alternatives avant de vous engager.

Conclusion

Le Scott Addict RC 30 plaide clairement sa cause : un cadre assez léger pour faire de l’ombre à des vélos plus chers, une transmission Shimano 105 Di2 qui concède très peu aux gammes supérieures, et des touches pratiques qui le rendent facile à posséder. Les compromis sont tout aussi clairs : une géométrie agressive et longue qui exclut les cyclistes plus petits, un tube de direction propriétaire qui limite les choix de cockpit, et des périphériques en alliage qui l’empêchent d’atteindre une véritable sensation de superbike. Si votre pratique est construite autour de la montée la plus rapide possible et que les tailles vous conviennent, c’est l’une des façons les plus convaincantes de dépenser 5 000 $ dans un vélo de route.