Test du groupe Rotor Uno 1x : transmission gravel sans fil, avec des réserves

Introduction

Rotor fabrique depuis des années des groupes qui suivent leur propre voie. Les premières expérimentations de la marque espagnole incluaient des passages de vitesses à commande hydraulique acheminés par de minuscules durites. Le Rotor Uno 1x est une proposition bien plus conventionnelle en comparaison : un groupe gravel électronique entièrement sans fil, configurable pour fonctionner en 10, 11, 12 ou 13 vitesses.

Rotor n’est plus tout à fait l’entreprise qu’elle était. Le fabricant chinois Wheel Top a acquis une participation majoritaire en 2024. Officiellement nommée Langji Wheel Top Cycle Industries Limited, la société exerce, selon les informations disponibles, depuis 1951 et fabriquait historiquement des pièces OEM pour des fabricants de vélos plutôt que de vendre directement aux cyclistes. Elle vend désormais en direct, avec ses propres groupes route, gravel et VTT, et l’Uno 1x s’appuie clairement sur la technologie utilisée à travers cette gamme.

Le groupe arrive sous forme d’un ensemble de pièces. Les leviers de vitesse alimentés par piles bouton pèsent 486 g, le dérailleur arrière et l’unité de contrôle 403 g, les étriers de frein avec durites 272 g, une cassette 11-46 12 vitesses 544 g, et un pédalier en carbone avec capteur de puissance intégré au plateau 574 g. Le total atteint 2 279 g, soit 2,279 kg.

À qui s’adresse ce groupe

Il s’agit d’un groupe haut de gamme construit autour de caractéristiques qui ne sont pas strictement nécessaires sur un vélo mais qui sont réellement agréables à avoir : passages de vitesses électroniques sans fil, freins à disque hydrauliques et une application qui se connecte au système pour personnaliser la fonction des boutons.

Il a surtout du sens pour quelques profils de cyclistes précis. Si vous avez une force de préhension réduite, ou si vous roulez avec un vélo chargé, les freins hydrauliques et les boutons de vitesse électroniques à effleurement peuvent faire une vraie différence. Si vous utilisez déjà un pédalier Rotor, aligner le reste de la transmission sur celui-ci est une étape naturelle. Et si vous voulez simplement autre chose que SRAM ou Shimano sous vous, c’est une transmission sur laquelle on vous posera des questions.

La compatibilité annoncée est l’argument principal. Rotor affirme que le système fonctionne avec différents nombres de vitesses et revendique une compatibilité totale avec n’importe quel groupe gravel 1x du marché. Pour y parvenir, une étape de configuration spécifique dans l’application est nécessaire, et ce processus est délicat plutôt qu’intuitif. L’application permet aussi de reconfigurer les boutons de vitesse, de sorte que les cyclistes venant de la disposition eTap de SRAM ou du Di2 de Shimano peuvent paramétrer les leviers pour correspondre à ce que leurs mains attendent déjà.

Principaux points forts

Les premières impressions sur le vélo sont positives. Le système change bien les vitesses, les leviers sont agréables en main, et le dérailleur arrière fait son travail sans drame. Les manettes sont nettement longues, ce qui leur donne une sensation résolument moderne, proche de SRAM, et les étriers arborent un petit détail argenté qui rehausse l’ensemble.

Le dérailleur arrière est spécifique au gravel, avec une chape assez longue sur le papier pour accueillir une cassette de 46 dents. Il se recharge via un câble magnétique, et Rotor annonce qu’une seule charge suffit pour 15 000 passages de vitesses.

Sensation de passage et ergonomie

Les leviers disposent d’un réglage de portée, de sorte que les cyclistes avec des mains plus petites ou plus grandes peuvent régler la distance entre le levier et le cintre. C’est un détail pratique à ce niveau et cela facilite un vrai réglage du cockpit.

Freins et conception des leviers

Les freins sont des freins à disque hydrauliques et ils se comportent comme on peut l’attendre de cette catégorie : puissants, faciles à régler et constants. Fait intéressant, le système utilise l’huile minérale Royal Blood de Magura. Rotor a collaboré avec Magura par le passé, il s’agit donc peut-être d’un nouvel exemple de cette relation, sans que cela soit confirmé.

La forme du levier s’inspire clairement de SRAM, et la ressemblance n’est pas purement cosmétique. SRAM a redessiné ses leviers pour modifier l’angle du mécanisme interne, ce qui a amélioré la puissance de freinage et permis le freinage à un doigt. Les leviers Rotor sont similaires en apparence mais ne se comportent pas de la même manière. Ils sont moins puissants et ne permettent pas le freinage à un doigt. En pratique, ils sont parfaitement acceptables et plus proches des anciens systèmes de freinage de SRAM, et la plupart des cyclistes n’y trouveront pas de problème.

Points à considérer avant l’achat

La configuration est la principale réserve, et il vaut la peine d’être franc sur la patience qu’elle peut exiger. La documentation en ligne est limitée, le manuel est confus, et les instructions de l’application ne fonctionnent pas toujours comme écrit. Lors de l’installation, l’application a fini par être utilisée presque comme un tendeur de câble mécanique, ce qui n’est probablement pas l’approche prévue.

Si le groupe est monté sur un vélo neuf, ou si vous confiez toujours votre vélo à un mécanicien professionnel, la cohabitation est bien plus simple. Pour un mécanicien amateur qui le monte de zéro, l’expérience est nettement plus exigeante.

Installation et configuration

L’appairage et la configuration ont causé de vraies frictions. Les instructions ont été suivies scrupuleusement sans succès, et le système n’a commencé à fonctionner qu’après un processus de dissociation et de réassociation des composants, comme on pourrait dépanner un appareil Bluetooth capricieux. À une occasion, le levier droit a complètement cessé de changer les vitesses, alors même que l’application indiquait qu’il était chargé et fonctionnel. Le support technique de Rotor a aidé au dépannage et un levier de remplacement est arrivé en une semaine, mais les retours publics sur la réactivité du support Rotor n’ont pas toujours été positifs.

Il faut aussi noter qu’il s’agit d’un système 1x, donc dans un montage typique, le levier gauche peut être configuré pour fonctionner comme un levier droit, avec un bouton pour monter et un pour descendre. Cela fonctionne, mais demande un certain ajustement.

Tension de chaîne et fiabilité

Le réglage de la chaîne est l’autre domaine qui demande de l’attention. La vis de tension B du dérailleur était réglée dans la plage recommandée de 10 à 13 mm, ce qui fonctionnait bien jusqu’à ce que la chaîne passe sur le pignon de 11 dents et devienne molle. Raccourcir la chaîne d’un maillon l’a ensuite rendue trop courte, et réinitialiser la tension B avec la chaîne plus courte n’a rien résolu. Le conseil général de dimensionner la chaîne sur le grand plateau et le grand pignon plus un ou deux maillons n’est pas utile ici, car il s’agit d’un groupe exclusivement 1x. La cause probable est une chape un peu courte pour une cassette de 46 dents.

Utiliser une cassette de 42 dents avec une chaîne 11 vitesses a produit des passages et une tension de chaîne nettement meilleurs, et une cassette de 44 ou 42 dents semble être le point d’équilibre pour ce dérailleur. Une chaîne à sommet plat peut aussi être mal adaptée ; une chaîne standard est le meilleur choix.

La régularité des passages mérite également d’être signalée. Le système peut parcourir parfaitement toute la cassette, puis mal passer à quelques endroits minutes plus tard sans que rien n’ait changé, puis retrouver des passages parfaits. Il se comporte comme un câble de dérailleur collant, ce qui est une caractéristique étrange pour un système sans aucun câble de dérailleur. Après le montage d’un levier de remplacement, des erreurs de passage se produisaient encore, seulement occasionnellement, et la fiabilité n’égalait pas SRAM ou Shimano. Une tentative de mise à jour du firmware annonçant une mise à niveau de la version 2.79 vers la version 2.79 n’a rien changé.

Il y a aussi un câble exposé sur le dérailleur arrière. Il n’a causé aucun problème, mais il semble facile à pincer accidentellement d’une manière qui pourrait l’endommager.

Conseils d’achat

Les principaux composants du groupe, à savoir les manettes, les freins et le dérailleur arrière, coûtent environ 725 £ ou 960 $. Rotor vend aussi des ensembles qui ajoutent des pédaliers, avec des options en alliage et en carbone plus des versions à capteur de puissance pour chacune, remisées de montants variables. Les nouveaux clients qui s’inscrivent à la liste de diffusion bénéficient de 10 pour cent supplémentaires de réduction, ce qui rend le prix des ensembles plus attractif que le chiffre affiché ne le suggère.

La comparaison qui compte est ce que cet argent permet d’acheter d’autre. Un groupe SRAM Apex se trouve en ligne à peu près au même prix, et certains cyclistes préféreront accepter une pénalité de poids plutôt que d’affronter les défis de configuration et de fiabilité décrits ici. Le groupe GRX de Shimano est affiché à 1 099 £ avec un pédalier, contre 1 071 £ pour le Rotor Uno sur le site de Rotor lui-même. Ces chiffres sont assez proches pour que l’argument du rapport qualité-prix ne soit pas évident.

Le résumé honnête est que ce groupe récompense un type d’acheteur particulier. Si vous aimez bricoler, si vous aimez mettre les mains dans un système et le faire fonctionner comme vous le souhaitez, l’Uno 1x est un projet intéressant avec un matériel réellement séduisant. Si vous voulez une transmission qui s’installe de manière prévisible et change les vitesses de la même façon à chaque fois, les options plus établies restent le choix le plus sûr. Il est encourageant de voir Rotor et Wheel Top se lancer dans cet espace, et la concurrence profite à tout le monde, mais cette expérience est inégale.

Conclusion

Le Rotor Uno 1x a beaucoup de bons arguments sur le papier : passages de vitesses électroniques sans fil, freins hydrauliques puissants, réglage de portée, personnalisation via l’application, et une capacité annoncée à fonctionner en 10, 11, 12 ou 13 vitesses et avec n’importe quel groupe gravel 1x. Le matériel lui-même est agréable, les freins sont puissants, et les poids sont compétitifs pour ce qui est inclus.

Les problèmes sont dans les détails. La documentation est mince, la configuration est délicate, la tension de chaîne avec une cassette de 46 dents est difficile à régler, et les passages ne sont pas d’une fiabilité constante. Une mise à jour du firmware et une application réécrite pourraient changer considérablement la donne, mais c’est un potentiel plutôt qu’une promesse. En attendant, l’Uno 1x convient mieux aux bricoleurs patients qu’aux cyclistes qui veulent une transmission silencieuse et fiable dès la sortie de la boîte.