Test du RockShox Paris Roubaix SL : 30 mm de suspension qui ont remporté trois classiques pavées

Introduction

Paris Roubaix est une course sans équivalent, et près d’un cinquième de son parcours ne se déroule pas sur route. Elle traverse les pavés les plus rudes d’Europe, une surface qui malmène vélos et coureurs à parts égales. Les machines modernes encaissent ce terrain surtout parce que les cadres acceptent désormais des pneus beaucoup plus larges, ce qui permet à la plupart des équipes de s’aligner sur des vélos de route aéro standards. Mais en remontant un peu plus loin, les coureurs étaient prêts à essayer presque tout pour amortir les vibrations, y compris une suspension mécanique.

La RockShox Paris Roubaix SL est l’expression la plus claire de cette idée. C’est une fourche de course sur route avec 30 mm de débattement, construite autour d’un ressort pneumatique et d’un amortisseur à huile, et c’est le composant qui a porté trois victoires consécutives à Paris Roubaix entre 1992 et 1994. C’est aussi un équipement qui a disparu du peloton professionnel presque aussi vite qu’il est apparu, ce qui en fait un objet réellement intéressant à examiner pour lui-même.

La fourche se trouve normalement sur des cadres de course en acier sur mesure de l’époque, et elle fonctionne à peu près comme une fourche suspendue moderne : le ressort pneumatique porte la charge tandis que l’amortisseur à huile contrôle le rebond pour que la fourche ne se comporte pas comme un pogo. Deux molettes au sommet des plongeurs de fourche permettent de modifier l’amortissement en roulant, un détail qui comptait énormément sur un parcours comptant environ 30 secteurs pavés distincts.

Ce qui rendait la Paris Roubaix SL différente

L’histoire commence en 1991, lorsque le patron de Team Z, Roger Legeay, est approché par une petite start-up américaine et donne à l’entreprise l’accès à ses coureurs pour présenter un nouveau produit. RockShox avait déjà apporté la suspension au VTT en 1989 avec la RS-1, qui a rapidement gagné des courses mais suscité des retours mitigés en raison de son poids et de la flexibilité qu’elle introduisait. Les fondateurs Paul Turner et Steve Simons ont construit une poignée de prototypes de route, les ont expédiés dans le nord de la France, et ont demandé à l’équipe de franchir une bordure à vive allure avec ces vélos pour démontrer que l’impact serait à peine ressenti.

La démonstration aurait convaincu les coureurs. Quelques jours avant la course, Greg LeMond, alors le coureur le plus en vue au monde, a accepté d’utiliser la fourche. Il a terminé 55e pour ses débuts, tandis que son coéquipier Gilbert Duclos-Lassalle a pris la septième place et a été tout aussi convaincu. Duclos-Lassalle a ensuite remporté Paris Roubaix en 1992 à sa 17e tentative, en arrivant seul dans le vélodrome de Roubaix sur des fourches RockShox, et a gagné de nouveau en 1993 au terme d’un sprint serré face à Franco Ballerini. En 1994, Andre Tchmil a achevé la série avec une troisième victoire sur le même modèle de suspension.

À qui s’adresse cette fourche

Il s’agit d’un composant qui s’adresse à deux publics distincts, et ceux-ci le recherchent pour des raisons très différentes. Le premier est le collectionneur ou le restaurateur qui construit un vélo de course en acier fidèle au début des années 1990, où la fourche est le détail unique qui définit la réalisation. Le second est le cycliste qui veut simplement plus de confort sur les surfaces rugueuses et accepte les compromis inhérents à une conception de suspension ancienne.

Il vaut la peine de comprendre pourquoi la suspension aide certains coureurs plus que d’autres avant de se lancer dans une construction comme celle-ci. Plus vous roulez lentement et plus votre puissance est faible, plus le terrain rugueux paraît inconfortable, parce que les roues suivent chaque montée et chaque descente de la surface et qu’une plus grande part de votre poids repose sur la selle. À vitesse plus élevée, le vélo survole le sommet des pierres et moins de poids pèse sur la selle. C’est précisément pourquoi une fourche comme celle-ci a un sens intuitif pour un cycliste de loisir sur un mauvais bitume ou du gravier, et pourquoi sa valeur aux vitesses de course professionnelle a toujours été plus contestée.

Principaux atouts

Le plus surprenant avec la Paris Roubaix SL, c’est la façon dont elle a bien vieilli en tant qu’objet d’ingénierie. Même à basse vitesse, elle est vraiment agréable plutôt que grossière. Parce que le débattement est limité à 30 mm, il n’y a presque pas de pompage, et le vélo reste vif sous vous. La fourche peut sembler légèrement résonnante lorsque vous poussez fort dans un virage pavé, mais c’est une situation rare, même sur un parcours aussi brutal que Roubaix.

Lors d’un test comparatif enchaîné sur un secteur pavé rugueux, la différence entre suspension et absence de suspension était mesurable. Le vélo en acier rigide était le plus lent du groupe. Le vélo équipé de la suspension gagnait en moyenne environ 1 km/h pour la même puissance. Un vélo moderne aéro en carbone avec pneus de 32 mm était encore 2 km/h plus rapide en moyenne, avec une vitesse de pointe supérieure d’environ 3 km/h à celle du vélo suspendu. Extrapolé sur les 50 km de pavés seuls, cet écart représente plus de cinq minutes.

Le réglage en roulant est l’autre véritable atout. Les deux molettes au sommet des plongeurs de fourche permettent au coureur de modifier l’amortissement avant et après chaque secteur, et Duclos-Lassalle aurait fait exactement cela. Avec environ 30 secteurs dans une édition typique de la course, cela représente un nombre considérable de réglages, mais cela signifie que la fourche peut être ajustée à la surface sous la roue plutôt qu’à un seul réglage de compromis.

Points à considérer avant l’achat

La principale réserve concerne le débattement. Trente millimètres est la spécification, mais en pratique seuls environ 20 mm de course utile sont disponibles. Sur une surface comme Arenberg ou Mons-en-Pevele, c’est un petit coussin plutôt qu’une transformation, et c’est en grande partie pourquoi des pneus plus larges ont finalement constitué la réponse la plus efficace.

Le poids, le coût et l’entretien jouent aussi contre cette conception. Une fourche suspendue est plus lourde qu’une fourche rigide, elle est coûteuse à produire et demande bien plus d’entretien qu’un pneu à gros volume. Pour quiconque achète aujourd’hui un exemplaire vintage, la question de l’entretien est la question pratique : les joints, l’état de l’amortisseur et la disponibilité des pièces de rechange détermineront si la fourche fonctionne comme prévu ou devient un objet de vitrine.

Le dégagement du cadre et des pneus compte aussi. La fourche est un élément d’époque, elle s’associe donc naturellement à un cadre en acier à raccords de cette époque, et les pneus de l’époque étaient étroits : 21 mm était la norme, les coureurs passant à 23 mm et parfois à 25 mm. Les vélos modernes roulent en 32 mm et même 35 mm, et cette différence de volume explique une grande partie du confort et du contrôle que les cyclistes tiennent aujourd’hui pour acquis. Si le cadre autour de la fourche ne peut pas accueillir de gomme large, on demande à la fourche de résoudre seule un problème.

Pourquoi la suspension a disparu de Roubaix

La question évidente est de savoir pourquoi un composant qui a remporté trois victoires consécutives dans la course la plus dure du sport a disparu si complètement. Une partie de la réponse est que la suspension n’a jamais vraiment disparu, elle a simplement reculé. Pinarello a ensuite présenté le Dogma FS avec 20 mm de débattement à l’avant et 11 mm à l’arrière, et Specialized a développé le Future Shock avec 20 mm à l’avant, même si les équipes professionnelles ont fini par cesser de l’utiliser et ont remplacé la cartouche de suspension par un élément rigide. Cela suggère que le gain de performance aux vitesses de course n’était pas assez important pour justifier les inconvénients.

Il y a aussi la politique de l’équipement des années 1990. Tous les Paris Roubaix de cette décennie, sauf 1997, ont été remportés sur un Colnago, et Ernesto Colnago aurait décrété qu’aucune de ses équipes ni aucun de ses coureurs ne pouvait utiliser une fourche suspendue sur l’un de ses cadres. Si la course continuait d’être gagnée sans suspension, celle-ci serait rapidement tombée en disgrâce, peu importe son efficacité.

L’explication plus technique tient à la largeur des pneus. À mesure que les coureurs sont passés à 28 mm, l’amortissement dont ils avaient besoin était en grande partie apporté par le pneu lui-même. Les pneus plus larges roulent efficacement sur le bitume, ce qui compte énormément étant donné qu’environ 200 km de Paris Roubaix constituent une course sur route rapide, et ils absorbent une part importante des vibrations remontant des pavés. Cette combinaison de vitesse de roulement et de confort profite aujourd’hui à tous les cyclistes, et c’est la raison pour laquelle l’ère de la suspension s’est achevée.

Conseils d’achat

Quiconque envisage une RockShox Paris Roubaix SL doit la considérer comme un achat de restauration plutôt qu’une amélioration de performance. Vérifiez que le ressort pneumatique tient la pression, confirmez que l’amortisseur à huile contrôle encore le rebond au lieu de laisser la fourche rebondir librement, et testez les deux molettes de réglage sur toute leur plage. Les joints et les pièces internes sont les points faibles de toute fourche de cet âge, et c’est la raison la plus probable pour laquelle un exemplaire d’occasion est sous-performant.

Vient ensuite l’adaptation. Mesurez la longueur du tube de direction par rapport à la douille de direction de votre cadre avant de vous engager, car une fourche d’époque dont le tube de direction est coupé ne peut pas être rallongée facilement. Confirmez que la fourche fonctionne avec la géométrie du cadre et le volume de pneus que vous comptez utiliser, et soyez honnête sur ce que vous demandez à 20 mm de débattement utile. Si l’objectif est une construction correcte et fidèle à l’époque d’un vélo de course en acier de style Team Z 1991, la fourche est le composant déterminant et mérite l’effort. Si l’objectif est le confort sur terrain rugueux, un cadre moderne avec pneus larges en offrira davantage pour moins d’argent et beaucoup moins d’entretien.

Conclusion

La RockShox Paris Roubaix SL est un cas rare d’une idée qui a fonctionné assez bien pour remporter la plus grande course pavée trois années d’affilée, avant d’être remplacée par quelque chose de plus simple et de meilleur. Elle lisse les surfaces rugueuses sans rendre le vélo vague, son réglage d’amortissement en roulant est vraiment ingénieux pour l’époque, et elle reste l’un des composants les plus évocateurs de l’histoire du cyclisme sur route.

Elle est aussi lourde, coûteuse à entretenir et limitée à environ 20 mm de course utile, ce qui explique pourquoi la réponse moderne aux pavés est un pneu plus large sur un cadre aéro rigide plutôt qu’un ressort. Pour les collectionneurs et les restaurateurs, cette histoire est précisément l’attrait, et un exemplaire sain mérite une construction soignée autour de lui. Pour tous les autres, la Paris Roubaix SL se comprend mieux comme le fascinant cul-de-sac qui a conduit le sport à la solution qu’il utilise encore aujourd’hui.