10 vélos de route à comprendre avant d'acheter : géométrie et pièges du fit

Introduction

La plupart des vélos de route sont encore conçus autour d’un cycliste qui entre rarement dans un magasin de vélos. Les chiffres supposent un athlète léger, souple, capable d’une puissance très élevée et de nombreuses heures de vélo chaque semaine. Or les personnes qui achètent réellement des vélos de route sont généralement plus âgées, souvent sédentaires, et développent bien moins de puissance. Ce décalage se retrouve toujours aux mêmes endroits : un reach trop long, un stack trop bas, des cintres trop larges et des cockpits qui ne peuvent pas être ajustés sans passer par l’atelier.

Ce guide passe en revue dix modèles de route bien connus et les choix de conception qu’il vaut la peine de comprendre avant d’y consacrer de l’argent. Aucun d’entre eux n’est un mauvais vélo en soi. L’objectif est de savoir ce que l’on achète, et si la géométrie et le matériel correspondent à la façon dont on roule.

Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter

Le reach et le stack viennent en premier, car ce sont eux qui déterminent si un cadre peut être adapté à votre morphologie. Un reach excessif contribue fortement aux douleurs en cyclisme. Les cyclistes trop étirés ont tendance à glisser vers l’avant sur le bec de selle, ou finissent avec des potences très courtes, ce qui rend le vélo nerveux et instable à haute vitesse. Un stack trop bas impose une pile de spacers de jeu de direction sous la potence, ce qui modifie le comportement pour lequel le vélo a été conçu.

La largeur du cintre mérite la même attention que la taille du cadre. Un cintre trop large rend les leviers de frein difficiles à atteindre, ce qui coûte en contrôle et en confiance, surtout en descente. Les plages de tailles comptent aussi : un modèle qui ne propose que trois tailles ne conviendra pas à tout le monde, quelle que soit la qualité du cadre.

L’acheteur type d’un vélo de route est un homme de 35 à 60 ans qui travaille au bureau, porte quelques kilos en trop et développe entre 150 et 250 watts. Les vélos, eux, sont souvent dessinés autour d’un athlète de 60 kg capable de tenir 350 watts toute la journée. L’écart est considérable entre la personne pour laquelle le cadre a été conçu et celle qui le pédale.

Specialized Aethos : des chiffres de course dans un vélo destiné au plus grand nombre

Sur le papier, l’Aethos fait beaucoup de choses très bien. Il est léger, rigide, confortable et tolérant, avec des haubans fins qui gomment les aspérités. Il est aussi rafraîchissant de simplicité au quotidien : un boîtier de pédalier fileté qui ne craque pas et dont l’entretien est rapide et bon marché, plus un passage de câbles non totalement intégré, qui garde la maintenance de routine simple. Les lignes sont épurées et organiques, et le cadre est facile à ajuster.

Le problème, c’est la géométrie. Bien qu’il soit présenté comme un vélo pour le plus grand nombre, l’Aethos est construit comme un vélo de course : un tube de direction court, un tube horizontal long, un reach trop long et un stack trop bas pour la plupart des cyclistes. En pratique, beaucoup de propriétaires finissent avec une pile de spacers et une potence très courte pour que le vélo soit à leur taille, ce qui annule la qualité de roulage que le cadre était censé offrir. La géométrie est la même que celle du Tarmac. Un vélo portant ce concept aurait eu bien plus de sens avec la géométrie du Roubaix.

Ribble Endurance SL : un vélo de course portant le badge endurance

L’Endurance SL n’a rien de mauvais en tant que machine. C’est un vélo de route aéro, et il se comporte comme tel. Le problème, c’est le nom. Comparé à une taille équivalente du Tarmac, l’Endurance SL est 6 mm plus long et 3 mm plus bas, ce qui le place résolument dans le territoire de la course plutôt que de l’endurance.

Cela crée une situation délicate pour les acheteurs. Quelqu’un qui cherche un vélo d’endurance se retrouve avec une géométrie de course et une position plus longue et plus basse que prévu. Quelqu’un qui cherche un vélo de course a tendance à passer à côté à cause de l’étiquette endurance. C’est un vélo de route long, bas et agressif, et il vaut mieux le considérer comme tel quand on compare les tailles.

Liv EnviLiv : tailles, reach et vélos pour femmes

Les gammes spécifiquement féminines relèvent souvent plus du marketing que de l’ingénierie. L’hypothèse derrière elles est généralement que les femmes ont un buste court et des jambes longues, ce qui est vrai pour certaines cyclistes et pas pour d’autres. Ce dont beaucoup de cyclistes ont réellement besoin, ce n’est pas d’un schéma de peinture différent, mais d’une gamme plus large de tailles réellement petites et de cintres plus étroits.

L’EnviLiv illustre bien l’écart. C’est essentiellement un Giant avec une finition différente, et la plus petite taille affiche un reach de 370 mm, soit à peu près celui d’un Tarmac 52 cm. Ce n’est pas un petit vélo. Face au Giant Propel équivalent, il n’est plus court que d’environ 5 mm, et la gamme se limite à trois tailles à peine décalées par rapport aux équivalents masculins : concrètement, il n’y a qu’une taille de moins que l’offre masculine.

Le cintre compte aussi ici. Un vélo femme de taille M est généralement livré avec un cintre de 40 cm, alors que la largeur d’épaules des femmes varie d’environ 38 cm à moins de 32 cm. Un cintre trop large rend les leviers de frein difficiles à atteindre, ce qui coûte en contrôle, et c’est l’une des raisons pour lesquelles la confiance en descente en pâtit. Bien choisir la largeur est l’une des modifications les plus utiles qu’un cycliste puisse faire.

Cervélo S5 : cockpits propriétaires et fit

L’avant du S5 est propriétaire, et cela a des conséquences pratiques. Changer le cockpit coûte de l’ordre de mille livres avant main-d’œuvre, et cela impose de purger à nouveau le système de freinage. Il ne peut pas non plus être ajusté pendant une étude posturale, ce qui signifie que la position que vous obtenez est proche de celle que vous garderez.

Pour cette raison, le S5 est un vélo à essayer avant l’achat plutôt qu’à adapter après. Si le cockpit ne vous convient pas, le corriger est cher et long, et ce n’est pas le genre d’ajustement qu’un magasin peut faire en un après-midi.

Au-delà de l’avant, le S5 reste un vélo aéro rapide et spectaculaire, et le style divise comme souvent. La question pratique est de savoir si le cockpit intégré correspond à votre position, car vivre avec cet avant, c’est toute l’histoire de sa possession.

Giant Propel et le système de freinage Conduct

Les modèles Giant plus anciens utilisaient le système de freinage mécanique-hydraulique Conduct, et il vaut la peine de le connaître si vous cherchez un exemplaire d’occasion. Il prenait l’entrée d’un levier mécanique et la convertissait en freinage hydraulique, et il souffrait énormément de l’étirement des câbles, ce qui rendait un freinage constant difficile à obtenir. Il date d’avant la généralisation des leviers hydrauliques sur des groupes comme le Tiagra et le 105, et il n’apparaît plus sur les vélos actuels.

Le Propel sert aussi de point de référence pour le Liv EnviLiv, dont le reach est environ 5 mm plus court. C’est une petite différence, et c’est un rappel utile : une étiquette spécifiquement féminine ne signifie pas automatiquement une position réellement différente.

Trek Madone : freins arrière, cockpits et fit

Les générations précédentes du Madone sont une leçon utile sur ce qui se passe quand l’aérodynamique est autorisée à primer sur la praticité. Vers 2008 et 2009, le frein arrière était monté sous le boîtier de pédalier. Il s’encrassait, se grippait et cessait de fonctionner de façon fiable. L’étrier lui-même manquait de rigidité et de puissance, et associé à des patins en liège et à des roues à jante haute, une pression sur le levier produisait une morsure initiale suivie de très peu de freinage.

Cet emplacement a depuis longtemps été réglé par les freins à disque, donc cela concerne surtout les acheteurs de vélos d’occasion anciens. Le problème plus récent était le cockpit monobloc de la génération précédente. Son reach annoncé était d’environ 80 mm, mais la valeur réelle dépassait 110 mm : une potence de 100 mm se comportait comme une potence de 120 mm sur un vélo déjà long. Remplacer ce cockpit était une opération coûteuse, et la position qu’il produisait ne convenait qu’à très peu de cyclistes.

La génération actuelle est passée à une configuration de cintre différente, qui corrige le pire. Si vous achetez d’occasion, il vaut la peine de vérifier de quelle génération il s’agit et comment le cockpit est configuré.

Orbea Orca Aero : la commodité réduite à néant

Orbea fabrique ses propres cadres, et la majeure partie de la gamme est vraiment réussie esthétiquement. L’Orca Aero est le cas d’une bonne idée sapée par un détail. Le cintre possède un canal encastré pour les durites de frein, avec de petites vis sans tête et une plaque amovible, ce qui devrait rendre le changement de cintre rapide et simple.

Un carénage en plastique à la jonction de la potence annule tout cela. Avec ce carénage en place, il faut toujours purger les freins pour changer le cintre, et la commodité que le canal encastré devait apporter disparaît. C’est un petit détail, mais avec un effet bien réel sur la facilité de possession du vélo.

Pour un cycliste qui a trouvé sa position et ne change presque rien, ce n’est pas rédhibitoire. Pour quiconque peaufine encore son fit, ou compte changer de cintre un jour, il vaut mieux en tenir compte avant d’acheter.

Canyon Grail : la question du cintre

Le cintre du Grail est l’un des cockpits les plus reconnaissables du cyclisme, et il ne convient pas à tout le monde. Les mains lâchées de l’avant du vélo, l’avant peut trembler de façon erratique, et le gainage du cintre demande une quantité considérable de guidoline. La forme a aussi un look très particulier, que certains cyclistes adorent et que d’autres détestent.

Quel que soit votre avis, le design a clairement rempli son rôle commercial, parce qu’il est mémorable et qu’il fait parler. Si vous envisagez ce vélo, essayez-le d’abord et prêtez attention à ce que l’avant donne quand vous ne tenez pas le cintre, car c’est là que le design divise le plus nettement.

Specialized Roubaix : une suspension qui demande de l’entretien

La suspension avant du Roubaix est censée lisser les aspérités, mais elle ajoute un composant à entretenir. Une cartouche non entretenue produisait plus d’un degré de jeu latéral et rotationnel à l’avant du vélo, assez pour le ressentir dans le cintre et assez pour affecter la précision de direction.

La suspension à l’avant d’un vélo de route reste une idée de niche, et d’autres systèmes du même genre sont apparus puis ont disparu au fil des années. Si vous avez besoin d’autant de débattement pour rester confortable, il vaut la peine de se demander si le cadre et la position de conduite font leur travail, car un vélo bien ajusté en a rarement besoin.

Pour les propriétaires, le conseil pratique est simple : entretenez la cartouche. Ce n’est pas une pièce compliquée, mais c’est une pièce qui se fera remarquer si on l’ignore.

Specialized Tarmac : la référence course

Le Tarmac est l’étalon auquel plusieurs vélos de cette liste sont comparés, et c’est un véritable vélo de course. L’Aethos partage sa géométrie, le Ribble Endurance SL est 6 mm plus long et 3 mm plus bas qu’une taille équivalente, et la plus petite taille du Liv EnviLiv affiche un reach proche de celui d’un Tarmac 52 cm.

Il n’y a rien de mauvais dans une géométrie de course. Elle convient aux cyclistes souples, puissants et habitués à une position longue et basse. Le problème survient quand des chiffres de course apparaissent sur un vélo vendu comme autre chose, car l’acheteur finit par s’adapter au vélo plutôt que l’inverse.

Conseils d’achat généraux

Commencez par le reach et le stack, et considérez le reste comme secondaire. Si un cadre a besoin d’une potence très courte et d’une pile de spacers pour vous convenir, c’est le signe qu’il est trop long et trop bas, et le comportement en souffrira. Un reach trop long pousse les cyclistes vers l’avant sur le bec de selle et reporte davantage de poids sur les mains.

Regardez ensuite à quel point le cockpit est ajustable. Les avants totalement intégrés sont esthétiques, mais lents et chers à modifier, et certains ne peuvent pas du tout être ajustés pendant une étude posturale. Les boîtiers de pédalier filetés et le passage de câbles externe sont plus faciles à vivre et moins chers à entretenir. La largeur du cintre mérite la même attention que la taille du cadre, car un cintre trop large limite la facilité à atteindre les leviers de frein, et cela affecte le contrôle plus que la plupart des cyclistes ne l’imaginent.

Enfin, soyez honnête sur le cycliste que vous êtes plutôt que sur celui pour lequel le vélo a été dessiné. Un vélo bien ajusté et correctement réglé sera plus rapide et plus confortable qu’un cadre plus léger et plus rigide qu’on a forcé à convenir avec des spacers et une potence courte. Acheter d’abord selon le fit, et ensuite selon le matériel, est la façon la plus fiable de finir satisfait d’un vélo de route.

Conclusion

Ces dix vélos ont tous quelque chose à offrir, et aucun ne doit être écarté sur la seule géométrie. L’exercice utile consiste à faire correspondre les chiffres et le matériel au cycliste. Si le reach, le stack et le cockpit d’un vélo vous conviennent, c’est un bon vélo pour vous, quelle que soit sa réputation. Sinon, aucun soin apporté à la fabrication du cadre ne corrigera la position.