Vélos de route à renouveler : six modèles qui valent la peine d'attendre

Introduction

Acheter un vélo de route est rarement une décision purement rationnelle, mais le timing est l’un des aspects que l’on peut maîtriser. Plusieurs plateformes bien connues en sont désormais à quelques saisons de leur cycle de vie, et des versions mises à jour semblent plausibles dans les 12 prochains mois. Personne n’aime payer le prix fort pour un vélo et voir un nouveau modèle débarquer quelques jours plus tard.

Ce guide examine six vélos de route qui semblent devoir être renouvelés, ce qui est susceptible de changer, et comment aborder la décision si l’un d’eux figure sur votre liste. Pour quelques-uns, la mise à jour paraît quasi certaine, pour un autre c’est plutôt un pile ou face, et les autres se situent entre les deux.

Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter un vélo de route neuf

Sur l’ensemble de ces plateformes, les mêmes thèmes reviennent sans cesse : le poids du cadre, le profilage aérodynamique, l’intégration des câbles, le dégagement de pneus, la géométrie, et la part du prix consacrée au matériau du cadre lui-même.

Le poids reste déterminant en montée, et plusieurs vélos de cette sélection affichent un poids de cadre nettement supérieur à la référence actuelle de leur catégorie. L’aérodynamique compte davantage qu’autrefois, mais le gain apporté par un seul élément du cadre est souvent plus faible que ne le laisse entendre le marketing, le design du cintre et de la potence contribuant fréquemment davantage que le cadre. L’intégration des câbles divise les cyclistes : elle est plus esthétique et peut faire gagner en vitesse, tandis que le passage externe reste bien plus simple à vivre au quotidien.

Le dégagement de pneus est cette mise à niveau discrète qui change le comportement d’un vélo au quotidien. Les cadres limités à 28mm paraissent contraints face à des concurrents qui acceptent 32mm ou plus, et la possibilité de monter des garde-boue peut transformer un vélo d’été en vélo utilisable toute l’année. La géométrie est l’autre variable, les plateformes d’endurance se situant de plus en plus entre une position détendue et une position de course.

L’économie du matériau de cadre mérite elle aussi réflexion. L’aluminium coûte moins cher à produire que le carbone, il représente donc une part bien moindre du prix total d’un vélo et laisse plus de marge pour les roues, le groupe et les périphériques. Cela compte si l’objectif est un vélo de course bien équipé plutôt qu’un cadre carbone à tout prix.

Trek Emonda SLR

L’Emonda SLR est né comme un vélo de grimpeur purement léger, mais les exigences de la course l’ont progressivement poussé vers un profil d’aéro polyvalent plus léger. La génération actuelle est arrivée pendant les années de pandémie, ce qui en fait l’un des designs les plus anciens de la gamme et un candidat sérieux à un remplacement. Des prototypes ont déjà été aperçus en course, ce qui conforte l’idée que quelque chose de nouveau se prépare.

Le détail qui attire le plus l’attention est le design IsoFlow repris du Madone : une ouverture façonnée dans le tube de selle qui donne à la moitié arrière du cadre un décrochement distinctif, réduit à l’échelle de l’Emonda. Sur le Madone, l’IsoFlow n’apporte que quelques watts au mieux, et l’essentiel du gain aérodynamique vient du cintre et de la potence plutôt que du tube de selle. Sa valeur sur l’Emonda tient peut-être autant à une silhouette reconnaissable qu’à la vitesse, ce qui est un objectif raisonnable quand tant de vélos aéro partagent les mêmes haubans abaissés, formes de tubes et cockpits monoblocs.

L’Emonda SLR actuel dispose déjà d’un passage interne des câbles, d’un cintre et d’une potence monoblocs et de profils aérodynamiques, tout en gardant un cadre léger. Les changements les plus appréciés seraient un cadre plus léger et, tout aussi important, une version SL plus légère. Le SLR est réellement léger, mais le SL plus abordable dépasse les 1 000 g, ce qui est lourd pour un vélo de milieu de gamme et ne soutient pas la comparaison avec un Giant TCR ou un Specialized Tarmac de milieu de gamme.

Giant TCR Advanced

Le TCR est sans doute le pari le plus sûr de cette liste. Giant a présenté un nouveau Propel aéro et un nouveau Defy endurance ces deux dernières années, et tous deux embarquent des caractéristiques que le TCR actuel n’a pas. Le TCR lui-même date de 2020, la plateforme est donc bien avancée dans son cycle.

Le passage interne des câbles est le changement le plus évident à attendre, pour l’aligner sur le Defy et le Propel. Un cintre et une potence monoblocs en carbone devraient suivre sur le modèle SL haut de gamme, idéalement en largeur étroite, avec une conception en deux pièces plus ajustable sur les vélos de milieu et d’entrée de gamme.

Le poids est l’autre objectif évident. Le cadre SL tourne autour de 750 g et la version milieu de gamme autour de 860 g ; retirer 50 à 100 g au SL le mettrait donc au niveau des cadres de course de référence actuels et créerait une séparation plus nette avec le Propel. Il se pourrait aussi que le SL haut de gamme abandonne la tige de selle intégrée au profit d’une tige de selle classique, comme sur le Pro de milieu de gamme et le TCR d’entrée de gamme.

Au-delà du poids, de l’intégration et de ce changement de tige de selle, il est difficile de voir beaucoup d’autres points à corriger. Pour la plupart des cyclistes, le TCR est déjà un ensemble complet, et c’est précisément pourquoi une mise à jour modeste plutôt qu’une refonte semble l’issue la plus probable.

Cannondale CAAD13

Les cadres en aluminium attirent rarement l’attention que reçoit le carbone, mais la gamme CAAD jouit d’une solide réputation bâtie au fil des CAAD8, CAAD10 et CAAD12. Le CAAD13 est arrivé en 2019 avec des influences aérodynamiques empruntées au SuperSix Evo, mais il n’a pas eu tout à fait le même impact que ses prédécesseurs, que ce soit parce que le marché s’était détourné de l’aluminium ou parce que le vélo n’a tout simplement pas autant enthousiasmé les cyclistes qu’il aurait pu.

Un CAAD14 mériterait qu’on s’y intéresse. Un dégagement de pneus plus large, jusqu’à 32 ou 35mm, lui donnerait une polyvalence route-tout-chemin ; des fixations de garde-boue en feraient une option sensée pour toute l’année ; et un cadre plus léger l’aiderait à se démarquer. Le CAAD13 pèse environ 1 200 g, tandis que le CAAD10 approchait plutôt des 1 000 g ; revenir à ce chiffre tout en conservant un peu de profilage aérodynamique constituerait une véritable avancée.

On peut aussi plaider pour un pari total sur la légèreté, une interprétation aluminium de l’idée Aethos : aussi léger que possible, fini avec élégance, avec des détails soignés plutôt que des compromis. Comme l’aluminium représente une part bien plus faible du prix total d’un vélo que le carbone, une configuration haut de gamme avec des composants de groupe de très haut niveau devient plus accessible, avec des options plus abordables plus bas dans la gamme plutôt que des économies sur les périphériques.

Scott Addict RC

L’Addict RC a été lancé en 2019 pour l’année modèle 2020, et s’il reste un très bon vélo, l’aérodynamique et le poids ont tous deux progressé. Quiconque achète un vélo de course aujourd’hui voudra probablement une plateforme qui reste d’actualité les prochaines saisons, et un design commercialisé depuis plusieurs années est une proposition plus difficile à défendre.

L’Addict possède un véritable héritage. Il figurait parmi les vélos les plus légers jamais produits à la fin des années 2000, et les générations suivantes ont ajouté un profilage aérodynamique tout en gardant un poids faible. Le cadre actuel tourne autour de 850 g, ce qui est lourd face à un SuperSix Evo, un Tarmac ou même un TCR. Le ramener autour de 700 g constituerait une amélioration significative, et le savoir-faire pour y parvenir existe manifestement. Ajouter davantage de profilage aérodynamique issu de la plateforme Foil, ainsi que les changements de règlement UCI concernant les dimensions du boîtier de pédalier et du tube de direction, pourrait l’affiner encore.

Un dégagement de pneus plus important est l’autre demande évidente. Le cadre est actuellement limité à 28mm, alors que de nombreux cyclistes roulent désormais en 28, 30 ou même 32mm sur des vélos de course pour le confort supplémentaire, avec peu de pénalité en vitesse.

Cette combinaison d’un poids réduit, de plus de détails aérodynamiques et de pneus plus larges ramènerait l’Addict RC en tête de la catégorie.

Specialized Aethos

L’Aethos est un cas à part. Lancé en 2019, il reste exceptionnellement léger, accomplissant l’essentiel de ce que les cyclistes attendent d’un vélo de course sans l’orientation compétition. Une nouvelle version relève d’une possibilité lointaine plutôt que d’une certitude, mais deux directions sont envisageables.

La première consiste à aller encore plus loin dans la légèreté, vers 500 g, et à voir jusqu’où le concept peut être poussé. L’autre, plus intéressante sur le plan commercial, est de viser une version directement destinée à ceux qui achètent réellement le vélo : plus orientée endurance, avec un dégagement de pneus jusqu’à 35 ou 38mm et une géométrie légèrement détendue. Pas aussi détendue qu’un Roubaix, mais plus que celle d’un Tarmac, en se situant entre les deux pour le stack, le reach et l’empattement. Cela en ferait un vélo de grimpe et de cyclosportive léger pour la longue distance, un peu comme le Crux se place aux côtés du Diverge comme alternative plus légère et plus simple.

Une voie moins probable serait d’ajouter des éléments aérodynamiques, un cintre et une potence monoblocs et un passage interne des câbles. Cela va à l’encontre de l’esprit de l’Aethos, mais moderniserait l’allure tout en gardant la plateforme légère. Le passage externe est facile à entretenir chez soi, mais il paraît daté face aux vélos actuels, si bien qu’une solution interne simple n’est pas impossible.

Cervélo Caledonia

Les vélos d’endurance ont connu une belle dynamique récemment, avec de nouveaux modèles chez Giant, Specialized et Canyon, ce qui place le Caledonia en ligne pour un renouvellement. Il a été lancé en 2020, ce qui n’est pas particulièrement ancien, mais un nouveau modèle est plausible.

Le dégagement de pneus est le point le plus évident à traiter. Le Roubaix et le Defy sont généreux, tandis que le Caledonia plafonne actuellement à 34mm. Passer à 38mm ou plus ouvrirait la porte à des pneus plus larges, aux garde-boue et à un usage gravel léger, et permettrait aussi à l’Áspero de s’avancer davantage dans le segment gravel à gros pneus tout en gardant une distinction claire entre les deux modèles.

Le poids est le deuxième point. La configuration Defy haut de gamme affiche environ 7kg, plus léger que beaucoup de vélos de course, tandis que le Caledonia se situe autour de 950 g pour le cadre le plus léger et juste au-dessus de 1 000 g pour le modèle inférieur. Retirer quelques centaines de grammes le rendrait nettement plus sportif. La géométrie est déjà plus détendue que celle d’un vélo de course, mais plus sportive que certaines plateformes d’endurance ; allonger légèrement le stack, le reach et l’empattement ajouterait du confort sur les longues cyclosportives et les gran fondos.

Les chances de voir un nouveau Caledonia sont proches de un sur deux, et le vélo gravel Áspero pourrait bien arriver en premier : c’est donc le vélo le moins certain de cette liste.

Conseils d’achat

Si l’un de ces vélos figure sur votre liste et qu’une mise à jour semble probable, attendre quelques mois est un choix défendable, en particulier si les changements qui vous importent font partie de ceux qui sont annoncés. Un cadre plus léger, un dégagement de pneus plus large et un passage interne des câbles sont de véritables améliorations, et non de simples retouches esthétiques.

Attendre n’est cependant pas toujours la meilleure option. Un modèle actuel est une valeur sûre, avec des retours d’expérience concrets et, souvent, une meilleure disponibilité et des prix plus intéressants lorsque les magasins écoulent leur stock. Si la géométrie vous convient, que le dégagement de pneus couvre les surfaces que vous pratiquez et que le poids est acceptable, l’arrivée d’une nouvelle version ne rend pas le vélo existant plus lent ni moins agréable.

L’approche pratique consiste à distinguer ce dont vous avez besoin de ce qui est nouveau. La position et la géométrie passent en premier, car elles ne pourront pas être modifiées par la suite. Le dégagement de pneus et les fixations de garde-boue déterminent la polyvalence du vélo. Le poids et l’intégration sont des raffinements, qui ne valent la dépense que s’ils affectent réellement votre pratique.

Si un nouveau modèle est confirmé et qu’il répond à vos priorités, attendre a du sens. Sinon, un vélo actuel bien positionné en prix reste un très bon achat.

Conclusion

L’Emonda SLR, le TCR Advanced, le CAAD13 et l’Addict RC devraient tous être mis à jour dans les 12 prochains mois, chacun pour des raisons légèrement différentes : une nouvelle silhouette et un poids réduit sur l’Emonda, un passage interne des câbles et un léger gain de poids sur le TCR, une plateforme aluminium plus légère et plus polyvalente dans la gamme CAAD, et un retour à un poids de cadre réellement faible sur l’Addict RC.

L’Aethos est un pari plus lointain, et le Caledonia se rapproche d’une chance sur deux, la gamme gravel pouvant éventuellement passer en priorité. Si votre liste est construite autour de la position, du dégagement de pneus et du type de pratique qui est réellement le vôtre, aucune de ces incertitudes de calendrier ne doit faire obstacle à un bon achat.