Test du Ridley Noah 3.0 : un vélo de course aéro rapide, long et remarquablement fluide

Introduction

Le Ridley Noah 3.0 est la dernière plateforme de course aéro de la marque belge, et il arrive à un moment où les profils de tubes de cadre regrossissent sensiblement. Cette configuration associe un cadre tout carbone et une fourche carbone substantielle à des freins à disque, un Ultegra Di2, des roues carbone DT Swiss et un cockpit monobloc assorti à la taille du cadre. Le vélo testé était rouge, en taille extra small.

Sur la balance, il affichait 8,02 kg avec un support Garmin et un système de bidon Fidlock installés, sans pédales. Les vélos de course aéro ont tendance à être un peu plus lourds, donc ce chiffre est globalement conforme à ce que cette catégorie propose.

Ce qui suit examine de plus près les points forts du Noah 3.0, à qui il convient vraiment, et les détails pratiques qu’il vaut la peine de comprendre avant de s’engager.

À qui ce vélo s’adresse

Ridley a été d’une clarté inhabituelle sur le public visé. Le Noah 3.0 est présenté comme un pur vélo de course de pedigree, le genre de machine conçue pour des coureurs professionnels plutôt que pour des cyclistes à la recherche d’un vélo de route confortable et récréatif à partager entre amis. Ce positionnement explique presque toutes les décisions de conception du vélo.

La géométrie est longue et basse, ce qui convient aux cyclistes souples et puissants capables de tenir une position agressive sur de longues périodes. Cela ne signifie pas que les cyclistes moins souples ne peuvent pas le piloter, mais le confort peut s’effriter sur les longues sorties. Si votre priorité est la vitesse pure et que vous êtes prêt à travailler votre position, c’est le genre de vélo qui récompense cet engagement.

Il faut aussi noter que la plus petite des cinq tailles reste une machine substantielle. Les cyclistes qui se placeraient normalement sur un cadre small ou medium pourraient se retrouver tout en bas de la grille des tailles. La communication de Ridley vise directement les coureurs et ne cherche pas à présenter le Noah 3.0 à ceux qui veulent un vélo de route décontracté et axé sur le confort.

Principaux atouts

L’UCI a assoupli ses règles sur la largeur des tubes il y a quelques années, et les fabricants ont profité de ce temps pour développer des cadres tirant parti du volume supplémentaire. Le Noah 3.0 est l’un des premiers exemples à arriver avec des profils de tubes nettement plus gros, et le tube de direction surdimensionné en est l’expression la plus évidente. La théorie est simple : plus de volume, moins de traînée, plus de vitesse.

Sur la route, l’impression dominante est celle de la vitesse ressentie. Le vélo prend de la vitesse au moindre effort, conserve facilement son élan et procure ce sentiment indéniable d’être sur une machine conçue uniquement pour la vélocité. Ridley revendique 8,5 watts de gain à 50 km/h, un chiffre clairement orienté vers les vitesses de course.

La contrepartie de toute cette surface frontale se manifeste dans les vents de travers. Les roues profondes et les tubes larges prennent le vent, et dans des conditions venteuses, il faut activement tenir sa ligne. C’est gérable plutôt qu’alarmant, mais cela fait partie de la vie avec un tel vélo.

Qualité de roulement, maniabilité et ascensions

Pour un grand cadre aéro, le Noah 3.0 est remarquablement fluide. Cette impression s’est maintenue même lorsque les roues carbone DT Swiss d’origine ont été remplacées par des roues d’entraînement en alliage avec des pneus à gomme plus dure, un contexte où un cadre de course rigide commence généralement à paraître dur. Au contraire, le roulement est resté d’une douceur extrême.

La maniabilité est également un point fort. Le vélo s’engage en confiance, tient bien sa ligne et semble posé à vitesse élevée. Il grimpe aussi fantastiquement, et avec 34 mm de dégagement pour les pneus, il y a de la place pour des pneus plus larges que ce que l’on attendrait d’une pure machine de course.

Points à considérer avant l’achat

Les détails ci-dessous sont ceux qui sont le plus susceptibles d’affecter l’usage quotidien, et ils méritent d’être lus avant de choisir une taille.

Tailles et position

Le tableau de géométrie est intimidant au premier abord, et les valeurs de reach sont réellement longues. Une partie de cette longueur est compensée par des angles de tube de selle très raides, de quelques degrés plus raides que la plupart des vélos de course, ce qui pousse la selle plus en avant par rapport au boîtier de pédalier. Ridley a compensé en allongeant le reach et en déplaçant effectivement le boîtier de pédalier de quelques centimètres vers l’arrière.

Il en résulte un angle de hanche plus ouvert, ce qui permet de s’abaisser à l’avant tout en pédalant efficacement. Cela peut aussi signifier une meilleure utilisation des quadriceps, potentiellement moins de tension dans le dos et potentiellement plus de confort en grimpant en selle. Le vrai bénéfice est que le cycliste et les roues restent dans la même position relative, de sorte que la maniabilité n’est pas compromise comme elle peut l’être lorsque l’on avance simplement une selle sur un cadre traditionnel.

Même ainsi, le vélo reste très long. La potence la plus courte proposée par Ridley mesure 85 mm, et la plus petite des cinq tailles reste une grande machine pour son étiquette. Les cyclistes mesurant moins d’environ 1,75 m pourraient avoir besoin du plus petit cadre, et éventuellement d’un cintre et d’une potence du marché secondaire, pour obtenir une position viable. Ridley propose aussi une option de configuration de potence sur son site pour 349 £ supplémentaires si vous souhaitez une longueur différente dès le départ.

Butée de direction, configuration du cockpit et petits détails

Pour rendre l’avant aussi aérodynamique que possible, Ridley a installé une butée de direction, ce qui signifie que la direction s’arrête au-delà d’un certain angle. Ce n’est pas la version la plus intrusive de ce design, mais cela peut surprendre à basse vitesse, par exemple lors d’une manœuvre dans un parking ou d’une traversée de ville.

Le cockpit monobloc propose trois hauteurs d’empilement de 55 mm, 75 mm et 100 mm, chacune avec cinq longueurs de potence, soit 15 combinaisons. On peut ajouter 20 mm supplémentaires sous la potence. Le hic, c’est qu’une seule largeur de cintre est disponible : 36 cm aux cocottes et 40 cm aux gouttes. Le cintre plus étroit utilisé par l’équipe professionnelle n’est pas disponible à l’achat.

La longueur des manivelles est une autre limitation. Le vélo n’est actuellement livré qu’avec des manivelles de 172,5 mm, bien que Ridley annonce des options de 165 mm et 170 mm. Comme la marque vend via des magasins de vélos plutôt qu’en direct aux consommateurs, les acheteurs peuvent demander à un magasin d’échanger des composants lors du montage.

Deux points plus mineurs méritent d’être connus. Le vélo est arrivé avec des durites de frein qui émettaient un bruit de frottement dans la zone du jeu de direction, atténué à l’usage mais jamais totalement disparu. La réponse de Ridley a été que les vélos sont normalement préparés par un magasin avant la remise, et qu’une gaine en mousse peut être utilisée pour insonoriser les durites. Les leviers étaient aussi réglés très en avant, ne laissant rien à saisir lorsque l’on tient les cocottes. Là encore, un magasin ajusterait généralement cela lors d’un montage correct.

Prix

Le Noah 3.0 se situe fermement en territoire premium. La version Ultegra Di2 avec roues DT Swiss est à 8 799 €, tandis que la version Dura Ace est à 11 499 €. Un cadre seul est à 5 499 € et inclut le cintre et la tige de selle. Il est affiché quelques milliers en dessous d’un autre vélo de course aéro phare actuellement sur le marché.

Conseils d’achat

C’est un vélo à acheter en connaissance de cause. Si vous courez, ou si vous roulez uniquement pour la vitesse, et que vous pouvez tenir confortablement une position longue et basse, le Noah 3.0 offre une combinaison d’allure, de fluidité et de maniabilité difficile à contester. Le cadre est réellement confortable pour sa catégorie, et la réglabilité du cockpit offre plus de marge pour affiner l’avant que ne le suggère le tableau de géométrie.

Si vous êtes un cycliste plus petit, ou si vous privilégiez une position droite et détendue, ce n’est probablement pas le bon cadre. Les tailles commencent grand et le reach reste long sur toute la gamme. Les cyclistes entre deux tailles devraient intégrer le coût d’un cintre et d’une potence du marché secondaire, ou l’option de configuration de potence à l’achat.

Comme la marque vend via des revendeurs, l’expérience d’achat compte. Un bon magasin réglera la position des leviers, insonorisera les durites de frein et discutera de la longueur des manivelles avant la livraison. Cette conversation vaut la peine d’être eue, et elle règle la plupart des petites contrariétés signalées sur un vélo sorti directement de sa boîte.

Conclusion

Le Ridley Noah 3.0 est un vélo de course aéro ciblé, rapide et étonnamment fluide qui fait exactement ce qu’il prétend faire. Il est long, il est bas, et il vise sans excuse les cyclistes puissants et souples qui se soucient de la vitesse avant tout. Ridley mérite d’être crédité pour son honnêteté à ce sujet dans sa propre communication.

Les compromis sont réels : une butée de direction à laquelle il faut s’habituer, une seule longueur de manivelle pour l’instant, et une gamme de tailles qui laisse peu d’options aux cyclistes plus petits. Pour le bon cycliste, cependant, ces compromis s’accompagnent d’un vélo qui semble rapide partout et confortable bien au-delà de ce que sa silhouette suggère.