Test du Ribble Ultra SLR : un vélo de route aéro moderne face à une légende du contre-la-montre de 1987

Introduction

L’aérodynamisme est facile à évoquer et difficile à voir. Il ne se ressent pas directement, il est difficile à mesurer, et pourtant il façonne presque chaque décision prise sur un vélo de route moderne. Le Ribble Ultra SLR est l’un des vélos de route aéro les plus avant-gardistes du moment, et la façon la plus claire de comprendre ce que cela signifie est de le confronter à une machine d’une époque très différente.

Cette comparaison a été faite directement. Un vélo de contre-la-montre de 1987, une machine qui a remporté le Tour de France et le Giro la même saison sous Stephen Roche, a été opposé à l’Ultra SLR sur un parcours de contre-la-montre de 8,55 km. Les deux coureurs ont roulé sur les deux vélos. Sur le vélo de route aéro moderne, l’un des coureurs a été 29 secondes plus rapide avec une puissance égale à un watt près, et l’autre a été 45 secondes plus rapide. Ce sont les marges qui font d’un vélo de route une véritable alternative à une machine de contre-la-montre spécialisée de cette génération.

À qui s’adresse le Ribble Ultra SLR

L’Ultra SLR convient aux cyclistes qui veulent de la vitesse sans renoncer à l’usage quotidien d’un vélo de route. Il est construit autour d’un cadre en fibre de carbone qui pèse un peu plus de 1 000 g, pour un vélo complet d’environ 8,5 kg. C’est un poids compétitif pour une machine qui embarque autant de travail aérodynamique, et il n’est vraiment atteignable qu’en fibre de carbone.

La position est au cœur de la conception. Là où le vélo de 1987 plaçait le coureur le plus bas possible avec un tube de direction minuscule et une roue avant plus petite de 26 pouces, l’Ultra SLR utilise une géométrie de course sur route plus conventionnelle, assez longue et assez basse, mais sensiblement plus haute à l’avant. Cela permet au coureur de plier les bras dans une position plus aérodynamique plutôt que de les tendre.

La largeur du cintre est là où la réflexion devient plus intéressante. Le cintre mesure 36 cm d’axe en axe aux cocottes, et il existe une option plus étroite de 33 cm qui s’évase à 37 cm au niveau des drops. À titre de comparaison, le cintre bullhorn du vélo de 1987 mesurait 42 cm d’axe en axe, ce qui était considéré comme normal pour un vélo conçu uniquement pour la vitesse à l’époque. Ce changement traduit une évolution de la compréhension : se baisser suffisait autrefois, désormais l’étroitesse compte tout autant.

Principaux atouts : des formes de tubes conçues autour du cycliste

Regardez l’Ultra SLR de près et vous ne trouverez pas un seul tube rond sur le cadre. C’est délibéré. Les tubes ronds sont efficaces sur le plan structurel, ce qui explique pourquoi ils permettaient de rendre les cadres en acier aussi rigides et légers que possible, mais ils sont médiocres sur le plan aérodynamique. La différence est suffisamment importante pour que les gaines de frein apparentes du vélo de 1987 aient probablement généré à peu près autant de traînée que tout le tube de direction de l’Ultra SLR.

Transformer simplement les tubes en profils aérodynamiques, cependant, c’est à quoi ressemblait l’aérodynamique cycliste il y a une vingtaine d’années. L’approche moderne porte sur la façon dont les tubes interagissent entre eux et avec le reste du vélo : roue avant, fourche et tube de direction traités comme un seul système, le tube diagonal, et même la manière dont le tube diagonal peut rendre un bidon plus aérodynamique. Aboutir à ces formes complexes demande d’innombrables heures de mécanique des fluides numérique, un travail possible uniquement avec une puissance de calcul très au-delà de tout ce qui existait en 1987. La théorie est ensuite étayée par des essais en soufflerie et des tests significatifs en conditions réelles.

L’élément le plus distinctif est le traitement du cintre. L’Ultra SLR est délibérément conçu pour ne pas être tout à fait aussi aérodynamique qu’il pourrait l’être. Les ingénieurs de Ribble ont adapté le cintre pour créer une petite quantité de traînée supplémentaire afin que le coureur se trouve dans une zone de traînée réduite, en particulier autour des genoux et des jambes. Ribble affirme que cela rend l’ensemble vélo-coureur environ 2 % plus aérodynamique, ce qui, sur un effort de 40 km à environ 35 km/h, équivaut à environ 23 secondes gagnées. Dans les tests en conditions réelles et en soufflerie de la marque, chaque coureur a constaté un bénéfice.

Pris ensemble, les formes de cadre non rondes, le cockpit étroit et la gestion de la traînée centrée sur le coureur forment un seul système plutôt qu’une liste d’éléments séparés. C’est la principale raison pour laquelle l’Ultra SLR donne la sensation d’une plateforme aéro moderne plutôt que d’une conception ancienne à laquelle on aurait appliqué un habillage aérodynamique.

Vitesse réelle : ce qu’a montré le test comparatif

Le format du test était simple : un parcours de contre-la-montre de 8,55 km, couru contre le chrono, chaque coureur le réalisant sur les deux vélos. Les résultats ont été moins serrés que prévu. Un coureur a été 29 secondes plus rapide sur l’Ultra SLR avec une puissance égale à un watt près, et l’autre a été 45 secondes plus rapide. Sur un effort plus long, des écarts de cette ampleur se transforment en minutes.

La perception de l’effort s’est révélée aussi parlante que le chronomètre. À puissance identique, les deux coureurs ont trouvé le vélo de 1987 bien plus difficile à tenir, décrivant un effort bien plus important pour la même vitesse. C’est la signature pratique de l’efficacité aérodynamique : l’effort paraît plus facile parce qu’une moindre part est consacrée à repousser l’air.

Plusieurs facteurs s’additionnent pour créer l’écart. Les formes de tubes sont l’évidence, et la roue avant aéro à profil haut de l’Ultra SLR joue un rôle important face à la jante étroite à section en caisse du vélo plus ancien. La technologie des pneus est un autre contributeur majeur. La machine de 1987 roulait en pneus de 20 mm, et la résistance au roulement seule pourrait expliquer une part substantielle de la différence. Les aides aérodynamiques du vélo plus ancien se limitaient à des gaines passées à l’intérieur du tube diagonal et à une roue arrière à disque.

Le chronomètre et la perception des coureurs eux-mêmes pointent dans la même direction. Le vélo de route aéro moderne n’était pas seulement plus rapide : il était plus rapide tout en paraissant moins exigeant, ce qui est le résultat qui compte le plus sur un effort long et régulier.

Points à considérer avant l’achat

Les avantages de l’Ultra SLR s’accompagnent de quelques points pratiques qu’il vaut la peine de peser avant de vous engager.

• La largeur du cintre est une décision d’adaptation. Les cintres de 36 cm aux cocottes sont étroits selon les standards du vélo de route, et l’option de 33 cm qui s’évase à 37 cm au niveau des drops est encore plus étroite. Les coureurs qui préfèrent un cockpit plus large et plus traditionnel devraient vérifier le ressenti de la position avant de choisir.
• Les gains annoncés sont précis et mesurés. L’amélioration de 2 % pour l’ensemble vélo-coureur et les quelque 23 secondes gagnées sur 40 km à environ 35 km/h proviennent des propres calculs de Ribble. Les résultats individuels varient, et certains coureurs et certaines morphologies semblent en bénéficier davantage que d’autres.
• La position reste le facteur déterminant. Le cadre est conçu pour vous permettre de plier les bras dans une position plus rapide, pas pour vous y placer automatiquement. Bien régler sa position compte autant que les formes de tubes.
• C’est une plateforme récente, sans palmarès en grand tour. Le vélo de 1987 auquel il a été comparé a remporté le Tour de France et le Giro la même saison. L’Ultra SLR n’a pas encore remporté de grand tour.

Conseils d’achat

L’argument en faveur de l’Ultra SLR est le plus solide pour les cyclistes qui veulent un seul vélo capable de presque tout faire vite. Être plus rapide qu’un vélo de contre-la-montre dédié de 1987 sur un parcours court, tout en conservant la géométrie d’un vélo de route et sa facilité d’usage quotidien, est une combinaison qui compte. Les cyclistes qui gardent aujourd’hui une machine de contre-la-montre séparée pour les efforts plats et rapides pourraient découvrir qu’un vélo de route aéro moderne couvre l’essentiel de ces situations.

Si votre priorité est la vitesse pure sur terrain vallonné et plat, la combinaison d’un cadre en fibre de carbone, de formes de tubes non rondes, d’une roue avant à profil haut et d’un cockpit étroit forme un ensemble cohérent plutôt qu’une collection d’arguments marketing. Le poids, un peu plus de 1 000 g pour le cadre et environ 8,5 kg complet, le garde utilisable en montée également.

Avant d’acheter, concentrez-vous sur la position plutôt que sur les chiffres mis en avant. Les options de cintre étroites et la géométrie de course sur route sont les deux éléments les plus susceptibles de déterminer si le vélo paraît rapide en pratique. Si ceux-ci conviennent à votre position et à votre pratique, le travail aérodynamique derrière le cadre travaille réellement sous vous.

Conclusion

L’Ultra SLR montre le chemin parcouru par la conception des vélos de route aéro. Face à une machine qui a remporté le Tour de France et le Giro en 1987, il a été 29 et 45 secondes plus rapide sur 8,55 km à puissance égale, et il s’est révélé plus facile à emmener à cette vitesse. Ajoutez les bénéfices pratiques d’un vélo de route et le verdict devient clair : c’est un vélo pour les cyclistes qui veulent une vitesse de niveau spécialiste sans les compromis d’un vélo de spécialiste.